海运运费经历长达两年的上涨后，终于从过去几个月开始缓慢回落，行业逐步恢复正常化。这得益于各大港口吞吐量的普遍提高以及随之而来的拥堵情况改善。随着货运运力恢复，承运商利润下滑，托运人逐渐在市场中处于有利地位，重新谈判合同协议，以顺应当前的定价环境。

迄今为止，美国的进口量打破了需求疲软的预测，长滩港的货运量在2022年6月取得最佳季度记录。6月，来自亚洲的进口量继续保持强劲，达到169万TEU，较5月仅小幅下滑2％。考虑到返校零售旺季临近，托运人提前补货，预计下个月美国进口量将保持在相同水平。

然而，6月船舶延误率环比有所改善，特别是跨太平洋航线（中国／长滩港和中国／纽约港）尤为突出。过去一年美国港口待泊船只如滚雪球般越排越长，2022年上半年中国的制造业活动和货物运输受疫情影响，为美国港口清理待泊船只提供契机。这也全面提高了承运商的运输可靠性。

“东海岸港口（尤其是萨凡纳港）持续拥堵，最近奥克兰港AB5法案抗议者也造成了延误，除此之外，我们能够看到承运商在全球范围内的准班率正在持续改善。”

-Josh Brazil，project44 供应链洞察副总裁

2022 年 1 月上海港到长滩港的延误天数中位数为 11 天（约 1.5 周），6 月该数据下降至仅 1 天，这反映了自今年年初以来承运商在遏制延误方面取得的进展。

2021 年，美国东海岸很少发生船只排队，甚至在年底节假日货运旺季也少有船只延误。但是，由于西海岸

延误天数增加，托运人转向东海岸港口以加快交付。港口因大量进港船只不堪重负，导致东海岸在 2022 年前三个月的延误激增。萨凡纳港的扩建还在进行，7 月待泊船只数量已增至 30 艘以上，进一步加剧了夏季东海岸和墨西哥湾沿岸地区港口的拥堵。

改道至东海岸也是对国际码头暨仓储工会 (ILWU) 与太平洋海事协会 (PMA) 合同谈判的反应，这场谈判影响着西海岸超过 22,000 名码头工人。该合同已在 6 月到期，目前正在重新谈判，在此期间，任何停摆或罢工都将进一步给本就脆弱的局势带来麻烦，这让托运人更加担忧，并因此选择避开西海岸。

“看来，承运商在安排船期表时考虑到了东海岸港口的拥堵情况。尽管像萨凡纳港和休斯顿港等热门港口的船只大排长龙，但总体而言，目前的船期延误在持续改善。判断这一趋势是否会继续还为时过早，特别是进入旺季后，货运量预计将超过当前纪录。”

— Josh Brazil，project44 供应链洞察副总裁

即使算上热门港口萨凡纳港，东海岸的延误时间从 3 月的 15 天（约 2 周）峰值下降至 6 月的 6 天，这要归功于港口整体效率的提高，以及全美卡车运力的缓解，改善了陆上运输情况。这一趋势是否会持续至旺季，还有待观察。

与今年年初相比，到美国东海岸的集装箱即期运费也已大幅下降。

货运和船舶延误

今年年初以来，承运商已经能够逐步缩短所有主要贸易航线的货运延误天数，但自 5 月以来这一趋势明显处于停滞状态。迄今为止，跨大西洋贸易航线的延误天数降幅最大，1-6 月间缩短了 50%。然而，由于各种陆上物流问题，6 月延误天数月度环比小幅上升，从 5 月的 5.17 天增加至 5.71 天。

工人暑期休假，加上部分新冠阳性，德国、荷兰和比利时的主要港口均出现了劳动力短缺问题。德国港口继续面临困境，因为工会要求加薪以应对高通胀率，发动码头工人罢工。截至日前，德国服务行业工会（ver.di）、德国港口工会和德国海港公司中央协会（ZDS）之间已进行七轮谈判，均以陷入僵局告终。

6月，跨太平洋航线也出现了一些问题，延误天数从5月的5.24天攀升至5.31天。随着中国疫情缓解及其港口恢复正常作业，延误天数的延长可归因于美国港口，特别是美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口，在从美国西海岸改道后船舶停靠数量骤增。出乎意料的是，6月亚欧航线表现出色，延误天数月度环比小幅改善，从5.76天缩短至5.61天。通过观察中国-美国东海岸和中国-美国西海岸贸易航线的船舶延误，可以从另一个角度了解跨太平洋航线的延误情况。

例如，今年中国-美国西海岸贸易航线明显改善，原因是中国受疫情影响、承运商增加空白航行，以及托运人因劳动合同谈判将进口货物从西海岸转运至其他港口。然而，由于进口商订单增多，急于补充库存为返校季需求做好准备，自4月以来上述改善似乎已停滞。

集装箱航运公司为了调节全球运费将做出巨大努力，包括MSC、马士基和HMM在内的2M联盟空白航行率在7月底将达到51％。紧随2M联盟之后，由Hapag Lloyd、NYK和阳明海运等主要成员组成的THE Alliance空白航行率在7月最高达到45％。

成员包括CMA CGM、Cosco、OOCL和长荣海运等集装箱航运公司的Ocean Alliance，是7月表现最稳定的联盟，空白航行率最高为24％，约为其他两个联盟预计空白航行率的一半。

集装箱推延率

由于船期表可靠性的提高，过去几个月集装箱转运推延率有所下降，但各联盟的转运推延率仍远高于疫情前正常水平。自今年年初以来，2M联盟下降最为显著，从1月的45％左右下降至6月的不足30％。

THE Alliance也有明显改善，从1月的40％以上下降至6月的30％左右。Ocean Alliance则继续远高于其他两大联盟。1月接近55％，但6月逐渐降至50％以下。

非联盟承运商的推延率与联盟承运商相当，但月度环比增加了4％。

展望

总体而言，6月，随着北美和中国船期表可靠性与港口条件的改善，集装箱航运公司的表现也有所提升。尽管如此，欧州和美国港口正面临罢工和合同谈判等严重阻碍，可能会对全球集装箱运输和承运商表现产生连锁影响。在中国，尽管疫情形势得到缓解，但疫情的反复恐将引发新一轮挑战。

美国西海岸港口同样需要注意，因为政府正与工会就加薪和港口自动化的分歧进行谈判。尽管目前还不令人担忧，但这一情形可能会随时变化，将今年在改善船舶和货运延误方面的努力付之东流。

美国还存在一些陆上物流问题，特别是多式联运的铁路运输问题。尽管今年的卡车运力有所恢复，但铁路并没有好转，洛杉矶港和长滩港的铁路集装箱滞留时间是去年的两倍。在淡季，铁路集装箱货运量通常会增加，因为在市场需求不迫切的时候，托运人倾向于通过铁路运输货物。铁路相对于卡车运输而言价格更有优势，但需要注意的是，铁路运输货物的时间要长于卡车运输。

尽管如此，如果洛杉矶港和长滩港货物进口量继续创历史新高（即使在淡季），且长期滞留的集装箱数量滚雪球般持续增加，那么这些港口很快就将面临拥堵。洛杉矶港和长滩港处理约 40% 的美国进口货物量，如果这些港口出现任何瓶颈，都会立刻冲击到本已脆弱的物流生态系统。陷入困境的美国西海岸将影响承运商船期表可靠性，这可能会推高运费，并导致船舶排队等待。

面临全球通胀压力、高油价和需求波动，承运商更需要把握形势变化，做出正确决策，打造服务竞争优势。