集装箱班轮的自引航道、自靠码头、自离码头(简称“三自”模式)已经成为当下沿海和中日航线降本创效的 “不二法道”。统计显示，今年1-7月，以内贸“天天班”为标志的中远集运沿海和中日航线共完成“三自”操作共3035艘次，其中内贸“天天班”更以 100%的安全准班率领先各家班轮公司，独占沿海内贸内支线市场的鳌头。在“三自”提升船舶安全准班率的同时，降本创效成果凸显，上半年共节约拖轮 1249艘次，节约引水费和拖轮费2210万元。

船舶自引、自靠、自离，具有自主性强、班期易控、成本低廉等明显优势，但同时也意味着更大的安全风险。随着全球极端气候常态化和集装箱班轮的通航环境日趋恶化，近年来，沿海北方港口严重冰况和大风浪、南方港口持续多雾，应对和防控船舶安全风险的难度和频度空前增加。

降低和控制“三自”安全风险，不仅需要船岸的精心安排、精当操作、精湛技艺，更在于以制度规定实行“硬约束”。据了解，目前中远集运主船队共有35艘船舶从事沿海内贸内支线和中日航线营运，其由泛亚航运公司经营、上海远洋运输公司(以下简称上远)管理。围绕船舶“三自”，上远主管安全的副总经理曹致俊牵头主抓，专门成立了“三自”专家评估小组，开展专题调研，去年专门制定和完善《船舶“三自”工作管理须知》。

以制度规定形成“三自”操作安全的刚性约束，上远还着力把住“三个关”，一是先后通过对“三自”船舶进出的24个港口进行专题调研，在调研分析的基础上，对船舶进出、靠离的每一个港口都认真、细致地开展风险评估，按照评估得出的风险等级，为开展自引、自靠、自离的35艘班轮分别提出了不同针对性的安全操作建议。二是实行“三自”操作的主体“入门”评定，由“三自”船长资格认定专家小组对公司所有的船长进行了摸底，按照“德、能、勤、智”及安全记录进行了分类考评，同时对“三自”船长的资格进行认真评估、严格筛选，并将评定结果进行公示。经过去年以来的两次评定后，目前已有101名船长进入“三自”操作行列，其中2000箱位以下的船长有46名，2000至3000箱位的船长有17名，3000箱位以上的船长有38名。三是严格执行“三自”报批审核制度的程序，船舶进入“三自”操作的港口须提前24小时申请，2000TEU以上箱位的船舶，须经安监部部长或总船长的同意，并作出安全提示后，才可进行“三自”操作，逐船把关，为“三自”操作、安全营运降低风险，加上了一把“保险锁”。

“三自”班轮服务的模式不仅受到货主和客户的青睐，更是沿海和中日航线市场“兵家”角逐与竞争的焦点。按照京唐港的规定，能见度小于2海里时，引航员作业受到限制，而对上远船长可以放宽到1海里；该港还规定了晚上10点至凌晨6点必须由一级引航员进行引航，但对上远船长则免除此项规定。除京唐港外，青岛港、营口港都对上远“三自”船舶的操作表现出极大的信任。当能见度不良时，只要船长提出“三自”申请，青岛港VTS会酌情同意放行;根据营口港规定，船长 275米以上的大船不宜进行“三自”。

如何最大化发挥“三自”的优势？船舶管理方的上远与航线经营的泛亚航运协同合作，从高层共识到业务对口衔接、责任到人，建立和形成了上远安监部、船舶与泛亚航运经营部门三方定时沟通、协调的长效机制，并先后通过一系列举措提升营运效率，从船长、大副上船前谈话，到船长与泛亚航运调度充分沟通、了解掌握航线特点和近期重要资讯；从确保“天天班”服务安全运营，到上远和泛亚航运对“三自”船长定期考核评价；从船舶防抗台、冬防、雾航等措施的协调落实，到共同召开修船平衡会，提前安排并减少班期影响，双方将岸基的过程监控延伸并深入到船舶运营的每一个环节。

天福河轮V049航次停靠锦州港，在大风沙尘暴封港两天后，因港外涌浪过大，引水员无法上船。船长在与泛亚航运主管的沟通中得知，如果当天不能离开锦州港，将导致3艘“天字号”船舶同时积压在下一港营口港，并连续影响到其它各港的船期。经船方与公司沟通联系，船长在引水员将船于码头边调头即下船后，自引出港，一路畅行，赶在了班期的最后窗口时间靠上了营口港。