公路货运市场运价低迷，究竟谁是“罪魁祸首”？是疫情管控、油价上涨导致成本上升？还是司机内卷，相互竞价引发价格触底？是网络货运平台提高了价格透明度，让司机丧失议价能力？近日，罗戈研究院院长潘永刚在由中国物流与采购联合会公路货运分会主办的“新世代 新司机”平台经济助力货车司机稳就业专题座谈会的发言，引发了行业的热议。

以下是罗戈研究院院长潘永刚发言的部份内容节选，希望能够引发整个社会对公路货运市场运价趋低的关注和思考。

上图这里面两条线，一条线是货车货运流量的一个指数，下面的这一条黄色的线同期货运流量的变化。从近两年的状况我们可以看到，红色的这条线最高点出现在2021年的11月份，传统的旺季的时候货运流量的指数接近140。再来看今年2022年的数据，因为疫情的影响，这个指数处在80-100之间，是比较低的，尤其在3、4月份，而且还没有恢复到一个好的状况。

所以相比2021年，货运量这条线就进入到一个同比去年在下降20%以下的区间里，而2021年对比2020年增长的速度平均在10%左右。也就是说，整个货运流量去年平均都是增长10%，到现在是降了20%，下滑明显，这个对于大家心理上的感受带来直接的冲击。

我们再来看货车的产销数据，我们可以看到在2020年和2021年，货车的产销量达到最高，为什么车卖得那么多？整个商用车市场，卖车里面一半的车都是有贷款的，而且非常多的是零首付。很多司机觉得一个月挣个2-3万块钱，还完贷款还能剩个万把块钱，就被忽悠进来了。结合这两张图看，说明2020、2021年虽然货量增长不错，但是车卖得比原来更多。站在2022年来看，就是货车前两年卖多了，那开车的就多了，但是货量比去年下降了20%，这两个数据一比较，你会发现货车可载货量增加幅度是比载货量增加幅度是大很多的，确实过去这几年，整个货车的运载能力供给是明显增加的。这一多一少就直接导致运价下降,也是今年司机“运价低”抱怨的主要原因。

另一方面，根据公开数据，2021年7月-2022年6月，重卡销量同比均为大降（同比降幅都在45%以上），这种“14连降”的奇特现象，在重卡市场发展史上鲜少出现。也预示着，在经历2020和2021年货车销量高峰期后，货车市场逐渐饱和，销量回落。同时，这也说明从2021年开始货运需求不足，加上货车饱和，才直接导致很少人买车了，整个市场呈现疲态。

讨论完公路运价，再来看司机的成本，这涉及这几个方面，一方面是司机的工资，就是自己劳务所得。再一个是你买车折旧以及还贷款，这个是车相关的核心成本。第三个就是在路上跑的油费和ETC，再有一些维修、保养其的费用。这些费用当中，今年是油价有史以来最高点，虽然最近降了三次，但是实际上相比之前油价还是处在相对比较高的位置。再一个是路桥，前两年国家高速收费的规则从原来的计重变成按照轴数，不管你车拉没拉货都得收费。这就使得原来多拉货才多交费，现在不拉货空返也得交费。这里也有因为疫情的影响，很多时候乡道、县道走不了了，被迫就要走高速，使得路桥费的成本也有所上升。车辆供给超过货运需求，油和路桥的成本上升，所以司机师傅才会感受收入下降。

2014、2015年开始提物流+互联网，货运领域开始进入移动互联网时代，不管我们司机愿不愿意，都得参与到这样一个新时代背景下的竞争来。这个时代背景特点是什么？就是信息交互，货的信息、车的信息都快速的集聚到平台上，互联网它提高了司机的交易效率，原来你可能要找黄牛，去停车场，现在你也不用去停车场了，你交易是快了，但是整个不光你参与进来了，所有人都参与进来了，市场充分交易，也导致这个市场的竞争就变得激烈化了。

从调查来看，超过一半的司机是在平台上找货的，所以平台对于大家来讲很重要，那么平台如何和用户相互理解和共赢呢？我们听到很多司机大量的抱怨平台的货价格低，这里有很多原因，比如有一个原因就是说有的司机返程回来的时候给点钱就拉，价格随便压低，心理是说亏少就是赚。你也不能说这些低价完全不合理。而且即便线上没有这样的单子，线下也很多，因为平台运价更多是受整个市场环境影响的。

平台一端是对货，一端对车，一端对货主，一端对司机。所以平台的价值既要体现对货主的价值，又要体现对司机的价值。所以平台很难像有些司机说的，一味提升运价，那样的话，货主就不到平台上发货了，就去线下发了。所以这里面平台和用户间要求平衡，我们建议平台要关注相对弱势群体，今天车辆运力供过于求，司机相对弱势。

再就是我们平台规模很大，所以应该有一些社会责任的承担，无论是行业的标准规范，还是说像现在国家在推的如何便利货车通行，以及怎么能够帮助司机更好就业。