9月12日，据海外媒体发布报道，中国商务部在最近的一次会议上预警中国汽车制造企业在海外投资的风险。

不要在印度投资，并“强烈建议”不要在俄罗斯和土耳其投资，并以更温和的语气强调在欧洲和泰国建厂的风险。

这些消息在近期才被相关媒体披露出来，而也就是在近期印度和土耳其盯上了能源汽车供应链。

（图源：Supplied）

而且土耳其和印度竟然也都采取了相似的方式——先是大幅度提升关税，随后再出台政策“只要在本地建厂”就可以减免关税。

但是在外建厂却有风险，尤其是印度已经让无数的外资铩羽而归了。本期掌链【产业转移与供应链安全】带你来看为何印度和土耳其被预警新能源汽车投资风险？

一、印度对新能源汽车供应链的野心

（图源：Reuters）

1.印度最大车企首次采购中国电池组

今年8月份，印度塔塔汽车集团宣布，将从中国幂源科技（Octillion Power Systems）采购乘用电动车 (EV) 的电池组。

塔塔汽车是印度最大的车企目前在印度电动汽车市场的份额超过60%，而在此之前塔塔汽车一直依赖其子公司来供应电池组。幂源科技是塔塔汽车自2020 年推出旗舰车型Nexon EV 以来的首家外部电池供应商。

塔塔汽车的一位发言人告诉媒体：“采用这种多来源策略可以规避供应链风险，减轻对单一供应商的依赖，并提高及时无缝供应所需零件的竞争力。”

2.印度新能源汽车发展潜力

9月16日印度承诺3860亿美元扶持其国内可再生能源产业，而新能源电动车也是其中重要的一环。

印度目前是世界上污染最严重的国家之一，而印度的地理位置适合发展可再生能源，新能源汽车大规模使用可以极大缓解印度的环境压力。

据统计在2023年印度共出售420万量汽车，印度是全球第三大汽车消费市场，但是新能源汽车目前在印度出售汽车的比例仅占不到2%的份额。但印度政府的目标是到 2030 年新能源汽车在公交车中的普及率达到 40%，私家车中的普及率达到 30%，商用车中的普及率达到 70%，两轮车中的普及率达到 80%。

3.中国车企投资印度安全吗？

2023年印度的汽车市场由塔塔汽车 (72%) 主导，其次是 MG 汽车 (10.8%) 和马恒达 (9%)，其中MG为中国上汽集团旗下的。

而新能源汽车方面印度已经有两家中国电动汽车制造商：比亚迪，从中国进口，以及名爵汽车，在印度生产。

然而，中国上汽集团旗下的名爵汽车被迫与印度合作伙伴 Sajjan Jindal 的 JSW 合并，后者收购了该公司的大量股份，并计划在未来几年将持股比例提高到 51%。背后的原因是MG融资在印度受限。

而通过这笔交易，JSW将会获得MG一些列的汽车技术，并且只有这样MG才能在印度继续扩张并购。

并且有消息称，在印度投资坚持印度要求必须全产业链，都搬到印度。而且印度分公司CEO，财务主管，技术主管，必须由印度本地人担任。如果开始盈利，公司必须出售51%股权给印度企业。

针对名爵汽车在被迫被印度公司收购，中国商务部发布的预警并不是空穴来风，所以在印度这样的营商环境中投资需谨慎，可能一不留神核心技术泄露的同时，连公司可能都会丢失。

根据印度企业事务部今年初发布的一项数据，自2018年以来，退出印度市场的外资企业数量超过新进入的企业。2018年至2022年，有近470家外资企业在印投资兴业，但同期有超过550家企业从印撤出或转为“非活跃状态”。2022年，甚至只有64家外资企业在印开展业务，这是2018年以来的最低值。印度《德干先驱报》称，其中原因包括监管方面的反复无常、高关税壁垒、政府手续繁杂、令人困惑的土地政策以及基础设施等问题。

二、比亚迪投资10亿美元在土耳其建厂

（图源：AA）

7月8日，比亚迪署了一项近 10 亿美元的投资协议，将在土耳其开设工厂，这是土耳其汽车行业的历史性交易。在土耳其总统埃尔多安的主持下，土耳其工业和技术部长卡希尔和比亚迪董事长兼首席执行官王传福签署了协议。

根据协议，比亚迪将在土耳其建立一个年产能为 150,000 辆的电动和充电混合动力汽车生产设施，以及一个可持续移动技术研发中心。

土耳其生产的汽车可以规避欧盟针对中国产汽车征收的关税，在此前欧盟对中国电动汽车征收了最高达 38% 的额外临时关税。

并且土耳其也在今年6月针对中国的新能源汽车多增加了40%的额外关税，这意味着中国新能源汽车要进入土耳其要缴纳50%的关税。并且如果进口汽车价格计算出的40%的关税低于7,000美元，则将征收最低7,000美元的关税。

而在土耳其建厂则可以避免土耳其的关税，并且土耳其制造的汽车享有进入欧盟的优惠条件，伊斯坦布尔周围的马尔马拉地区已成为世界汽车工业的主要中心之一。

土耳其工业和技术部长表示，比亚迪每年有潜力在土耳其市场销售约 20,000-25,000 辆汽车，并向欧盟出口 75,000 辆汽车。

但仍需警惕地缘政治风险。

土耳其虽然具有关税优惠的优势，但其位于欧洲、亚洲和中东交汇处的位置，具有地缘政治的风险，并且比亚迪将在土耳其建立一个可持续移动技术研发中心，需警惕战争风险导致其核心技术被强制转移。

三、中国新能源企业要保护好核心技术

1月24日，特斯拉CEO马斯克表示，中国汽车制造商将在没有贸易壁垒的情况下“击败”全球竞争对手。“如果没有贸易壁垒，他们几乎会摧毁世界上大多数其他汽车公司，”他说。“他们非常优秀。”

2023 年，中国电动汽车销量达到惊人的 710 万辆，这一数字超过了美国和欧洲的总销量。

中国在电池供应链中的主导地位为其电动汽车行业带来了显著优势。中国控制着全球 70% 以上的电池生产能力，并几乎垄断了锂和钴等关键原材料的供应。这种垂直整合使中国电动汽车制造商能够保持低成本，同时确保关键零部件的稳定供应。

因为中国新能源汽车完整的供应链，产品物美价廉被全球消费者喜爱，但也因此受到了各国的关税抵制。

美国的《通胀削减法案》极大地偏向于国产电动汽车；英国和欧盟的《贸易与合作协定》规定，到 2027 年，电动汽车总价值的 55% 和电动汽车电池的 65-70% 必须来自英国或欧盟。

印度对进口汽车一直保持较高的关税4万美元以下70%、4万美元以上100%；土耳其在今年6月针对中国的新能源汽车多增加了40%的额外关税。

但是印度和土耳其都释放了信号，在当地建厂即可减免关税，从而吸引中国企业在当地建厂。

但以印度政府一贯的行为和土耳其具有地缘政治风险，中国商务部对中国新能源企业做出了预警，需要保护好核心技术。

但也不能与之脱钩，最好的方法还是鼓励企业将核心技术掌握在自己手中，向海外工厂出口组装套件，关键部件在国内生产，再送到目的地市场进行最终组装。

参考资料：

1. Compete, cooperate and learn — Indian EV component manufacturers’ underlying strategy with China? DownToEarth

2. China warns carmakers of risks in building plants overseas, sources say. REUTERS

3. Chinese EV giant BYD, Türkiye agree on nearly $1B investment deal. DAILY SABAH

编辑：冰河