在不断的实践、探索中，运输车辆卫星定位系统已成为交通管理部门、运输车辆预防和减少安全事故的重要管理工具。《道路运输车辆动态监督管理办法》成为交通管理部门指导运输车辆包括货运车辆，实行动态监管的纲领性文件，为物流运输的安全、及时、准确提供了制度保障。物流业服务平台、终端企业，十分关注政策的落地，但“千里眼”常有，问题亦常有。

近年来，各地运管部门推进道路运输车辆动态监管工作，实践情况各异。部分省市存在对通过交通运输部审核和公告的平台、终端企业，设置招标、认证等程序的情况，以及典型的地方保护现象。目前，这些省市尚未取消相关不合理政策和出台治理措施，这成为平台、终端企业推广的最大障碍，或将影响《办法》在物流运输领域的实施效果。

“门槛”一道又一道

据有关组织调查显示，截止到6月中旬，部分省市有关卫星定位系统安装的相关政策，对平台企业资质均提出一系列要求。这些要求，为通过交通运输部入围的平台和终端企业，再次设置了“门槛”。

这些省市有宁夏、湖南、广西、新疆、福建、江西、天津，其政策规定各有不同。比如，有的要求“通过招标确定省级入围平台运营商”；有的规定除通过交通部审查、公告且自主开发平台系统的条件外，还应在该省注册，或者在该省拥有注册的分公司，或者承诺一个月内在当地建立注册分公司，或要求“平台企业需建立本地化服务体系，能够提供7×24小时不间断服务”；有的则提出在省内的平台运营商，应具有经省通信管理局审查批准的业务覆盖范围为全省的《增值电信业务经营许可证》，省外的平台运营商应具有经国务院工业和信息化部审查批准的业务覆盖范围为全国的《增值电信业务经营许可证》；有的还要求平台运营商的系统平台已接入省重点营运车辆公共服务平台，按要求批量上传了省内重点营运车辆动态数据，“两客一危“入网车辆数量在2000辆以上；甚至平台企业在省级备案后，各地级市还有进一步入围要求，如一些省份要求“省级备案”，“省市级都有相关服务”等。

“保护”一层又一层

物流企业尤其大型跨区域物流企业，有大区域布局、全国布局的特征，运输车辆也多分布在全国各条线路上。因此，物流企业需选择全国性平台、终端企业提供服务，以便管理和提高效率。但全国性平台、终端企业在各地推广过程中受阻，除遇上述招标、认证、入围等阻碍外，还遇有地方保护性政策拦路，甚至有的地方有指定当地平台和厂商的行为。虽然交通运输部目前发布的平台数量超过300个，终端设备型号超过600个，但由于指定固定厂商，物流企业的选择并不多。即便沉浸市场多年的全国知名平台服务商和厂家，也难以快速打通渠道，进入当地市场，实现公平竞争。另据相关物流企业反映，有的地方，指定平台、终端，其技术水平较低，功能不够完善，如数据传输不精确、后续售后维护服务跟不上等情况较为典型。

此外，有的地区还将指定平台作为明文规定，直接写入文件。如天津市运管处2013年41号文件显示：“关于市运管处关于进一步推进北斗导航车载终端安装与平台管理工作通知”的规定：“凡在本市行政区划内从事道路运输车辆卫星定位服务的运营商或企业自建平台，均需通过交通运输部技术审查和公示程序，且平台所在地为天津市。未通过卫星定位系统平台符合性审查和公示程序的或平台所在地不在天津市的运营服务商，不得参加道路运输车辆卫星定位服务工作。”文件规定的平台所在地需在当地，即本地物流企业在选择平台服务商时，如该平台尚未在该市登记注册，便不能进入当地市场，硬性将其他地区平台服务商挡在了门外。

综上所述，若单纯从各地政策角度去看则不难发现，有的省市对平台企业进行诸如服务质量须达到一定标准，资质再审查等工作，是高标准、严要求的表现，但也着实体现出地方保护之意。保护本地产业发展，推行扶持性政策，本无不妥。但若只出于本地利益考虑，不考虑长远发展和结合物流业运输特点，在推动和落实物流业车辆安装卫星定位系统工作方面，相当于自我设限。对此，如不加以调整，既不利于本地物流业发展，亦无益于平台、设备企业的发展壮大，更于《办法》推广不利。