在大数据的背景下，随着城市产业布局的调整、现代消费方式的不断升级、电子商务技术的广泛应用，以及城市工商业发展模式的日趋多元，使得直接配送、住宅配送以及“门到门”配送需求日益增长。

　　城市配送是物流链条中最后一公里的配送，在整个供应链环节内起着极为重要的起承作用，就城市配送的本身而言，发展趋势非常强劲，国家在政策层面上也给予了极大的关注和鼎立的支持。

　　近年来我国居民对的生鲜的需求逐渐增加，所以城市物流配送在生鲜方面也发展起来。

　　我们小组的课题是以城市物流生鲜配送的实际业务流程为依据，对城市物流生鲜的配送过程进行了认真的调查和研究，对生鲜在运输过程存在的问题进行了深刻的分析，文中针对城市生鲜配送问题，提出了改善方案，对生鲜配送体系进行了优化，最后在对方案进行实施，检测方案的可能性。

　　关键词：城市生鲜配送  配送问题   改善方案

　　城市化发展需要现代物流的支撑，因此现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业降低成本、提高利润、增强竞争优势的重要力量。城市则历来就是经济社会的中心和经济发展的骨干力量。随着政府对现代物流的重视以及我国加入WTO带来的机遇和挑战，物流业已成为城市经济的支柱产业。物流的发展与城市的发展密切相关。

　　在居民生活中生鲜是必不可少的食品，近年来由于居民对生活质量的认识逐渐提高，所以餐桌上生鲜食品出现的越来越频繁，居民对生鲜的需求量越来越大。

　　而随着经济的发展和人口的流动，城市居民迅速增加，其生活水平也日益提高。人们越来越追求现代化的生活方式，需求日益向精品化、个性化方向发展。他们希望城市能提供良好的就业机会或学习场所方便的购物环境和交通环境，舒适的居住环境等。这些都依赖于现代物流业的发展。因为只有建立高效运作的现代物流系统，才能解决好城市生活和生产所需物品的供应和积聚，才能保证工业企业产品的市场化和利益化。所以城市物流配送就产生了。而在配送的种类里，逐渐出现了城市生鲜配送。

　　据调查今年来，中国市场对生鲜产品的消费及运输要求以年均30%的增速发展。消费者对生鲜产品的快速高质送达的渴望将继续带动生鲜行业的崛起。但是与此同时在城市物流配送方面食品安全存在着很多问题，比如因为生鲜产品存在易腐烂、难保存、难运输等问题，所以给运输带来很大的不便，所以遭到消费者的质疑。

　　联合国粮食及农业组织报道，全球每年流失或浪费的粮食多达13亿吨，近乎占全球粮食产量的1/3。 联合国粮农组织统计，在全球9.25亿人吃不饱肚皮的情况下，每年有大约13亿吨粮食或被浪费、或遭人为流失。而我国农产品损耗浪费的总量，折算起来，大约是1.4亿亩耕地的产出。严重的浪费造成了国家和整个社会的经济损失，并且不利于国家经济健康的发展，以及对部分人民的生活造成损害。如今人们又越来越重视食物的“绿色、安全”等品质，这就对农产品物流业的发展提出了更高的要求，因此，农产品物流稳健的发展对国家和社会具有一定现实意义。

　　生鲜农产品物流的发展旨在降低物流成本，减低物流损耗，提高物流效率，这是增加第三利润的源泉。因此，发展生鲜农产品物流具有一定的经济价值。

　　农产品物流业的健康发展，可以提升生鲜产品的运输效率，减少生鲜在运输过程中的损耗，同时也可以减少生鲜产品的流通费用，将使生产者，消费者，终端销售商都得到更多的价值，农产品市场也能健康有序发展，从而杜绝一些由农产品引发的社会问题，因此，发展好农产品物流也有社会价值。

　　流通模式主要有三种：一是农超对接、农餐对接流通新模式，约占市场交易总量的20%左右；二是运销专业户流通模式；三是公司加农户流通模式。后两种流通模式都经过批发市场环节，目前约占市场交易总量的80%左右。

　　价格波动不断，生鲜生产成本居高不下、生鲜产品销售难等因素一直是困扰农民的几大难题。在总体向好的宏观形势下，也存在着生鲜生产附加值不高、生鲜流通的盲目性较大、生鲜出现“卖难”现象，农民增产难以增收等问题。

　　物流基础设施相对落后 交通运输条件和运输工具较落后，运力不足，交通网络覆盖面积较小。

　　物流信息化技术薄弱 农产品物流信息网络不健全，很多电子化技术如条码、RFID技术等并没有普及利用，使得信息沟通、收集、传递不畅。

　　物流成本高 我国农产品物流的成本高，而增值能力弱。据调查，国内粮食从产地到销地的物流费用，占粮食销售价格的

　　30%——35%，生鲜农产品则占到60%左右，远远高出国外同行业所占的比例。

　　物流技术水平较低 由于生鲜农产品特殊的自然属性，对冷链技术的要求就比较高。在我国，冷链技术发展晚，技术水平低，专业冷链技术基础设施不足。例如冷冻车的数量，在我国并不算多，并且技术指标也远比不上发达国家。

　　中国农产品物流与发达国家农产品物流主要经济指标比较

　　本文以大数据为背景，从适合北京生鲜农产品物流配送的角度出发，设计优化适合配送的方案。本文主要分以下几个内容：

　　第一部分：交代了研究的背景，意义，主要分析了国内生鲜农产品的物流现状；第二部分：讲述了生鲜农产品的特性，对配送车辆及其环境、交通状况和配送终端情况进行了详细的分析，并作图对其进行直观的观察；第三部分：根据北京市的交通环境以及综合生鲜农产品配送时存在的问题，设计了生鲜农产品物流配送中心选址优化方案；第四部分：结论和展望

　　生鲜农产品主要包括蔬菜、水果、花卉、肉、蛋、奶以及水产品等生鲜初级产我们习惯将其称为“生鲜三品”（果蔬、肉类、水产）易腐易损性是生鲜农产品的主要特征。鲜活成度是决定这些生鲜农产品价值的重要指标。

　　生鲜农产品的物流活动特点

　　储运、保鲜技术要求严格；

　　资产的专用性程度高；

　　物流增值服务空间较大；

　　我国生鲜农产品流通现状：

　　农产品物流市场体系逐步完善

　　农产品物流形成主体多元化和组织形式多样化的局面

　　显示出农产品交易主体多样化和交易形式多元化的良好势头

　　显示出传统流通渠道为主新型流通业形态逐步形成的态势

　　流通专用资产投资严重不足

　　生鲜农产品物流成本偏高，物流价值流失严重

　　生鲜农产品物流增值服务水平较低

　　因每种蔬菜对于温度、湿度要求不同。如黄瓜、苦瓜、豇豆、南瓜等喜湿蔬菜，适宜存放在10℃左右的环境中，但不能低于8℃；绝大部分叶菜喜凉，适宜存放在0℃至5℃环境中，但不能低于0℃。蔬菜适宜存放的湿度为85%左右。同样每种水果对于温度、湿度要求不同。如葡萄类最佳保存环境：恒温库0℃-1℃，不能低于-1℃。最佳保存时间36小时；瓜果类最佳保存环境：恒温库-1～2℃不能低于-1℃。最佳保存时间7天。一般应保持相对湿度90%～95%，冷库应保持85%～95%。热带水果类常温库库存放，最佳保存温度：恒温库11～18℃不能低于11℃。最佳保存时间3天。

　　肉类在保鲜冷库中一般可以存放3-10天，所谓的保鲜冷库就是冷藏库，一般的温度在0~5℃之间，在这种冷库环境中，一般的肉类只能存放3~10天，这种适合鲜肉冷藏，特别是那种急需冷链运输的冷鲜肉。

　　冷冻与冷藏是用于水产品保鲜的最普通的方法。冷冻时所采用的温度较低（-25--5℃），在冷冻过程中，由于水产品内部水分形成的冰颗粒，体积膨胀，组织结构遭破坏，发生冷冻变性；解冻后其内部水分析出，从表面干燥、肉质劣化、食感变差。

　　通过分析北京市生鲜类产品物流需求层面，探究城市生鲜类产品物流流动特点和难点，建立北京市生鲜类产品物流服务需求方行为时空特征描述模型，通过北京市统计年鉴中关于生鲜类产品需求量的数据及批发市场实地调研情况，分析货物流通方向、流通频率和流通量；

　　基于北京市生鲜类产品外部供给为主、内部供给为辅的物流现状，分析北京市外埠生鲜类产品产销地运输过程的优化，包括配送方式的选择、进京指派分配以及车辆进京政策的优化；

　　针对城市内部生鲜类产品配送的问题，研究北京市城区生鲜类产品配送路线优化。包括在生鲜类产品特殊性下怎么配送，是否选择共同配送，如何在时间窗问题的约束下，合理安排配送路径，既达到客户的满意度，又使车载率最大化、运输成本最小化的问题。

　　近年来，我国先后出台了一系列生鲜类产品物流政策，从某种程度上表明中央及国务院各职能部门对生鲜类产品流通体系建设的重视。

　　放松交通运输管制方面的政策

　　在货运车辆管理方面，北京市实行的是更为严格和广泛的区域和时间限行措施。这些措施在减少城市交通流量、保障城市道路畅通的同时，也制约了物流行业发展政策的展开，这在一定程度上制约了城市物流的发展。北京市目前的货运精细化管理政策。北京市交管局、道路运输管理部门、公安部门等通力协作，为生鲜类产品货运车辆开辟专有进京通道，对整车运输生鲜类产品进京车辆继续免收高速道路通行费、批发市场进门费和停车费；规范通行证发放制度，对市内运输生鲜类产品的车辆发放特别通行证，继续扩大生鲜类产品运输“绿色通道”网络和品种，进一步完善生鲜类产品运输的“绿色通道”政策。

　　减免生鲜类产品物流税收方面的政策

　　同时，北京正在研究制定四个方面的措施，通过免、清、降、扶，减少生鲜类产品销售中间环节，降低流通环节费用，包括免除取缔二级及以下道路、桥梁任何形式的道路通行费收费行为；清理规范生鲜类产品批发市场进场费、农贸市场、社区菜市场、菜店摊位费，在保证企业正常经营的基础上降低过高的收费标准，规范收费项目、收费行为，坚决制止搭车收费，必要时考虑按法定程序将摊位费纳入政府定价目录管理。

　　健全生鲜类产品物流设施建设方面的政策

　　随着城市的快速扩张，北京市区货运、批发市场所产生的货车出行量较大，与市民日常出行之间产生越来越多的矛盾，同时城市发展和居民生活也离不开物流配送的支持。因此，根据北京市货运业区划布局调整政策，最终需要将城区范围的货运站场规划到城区外围的“发展区”，附属的货运停车场也将根据供求关系随货运站场转移。对中心城区主要交通节点的重点批发市场也根据相关规划进行调整、改造、整治或转型，减少低端批发市场对中心城区交通的影响，确保城市物资运输更高效，节约道路资源。

　　根据现有的生鲜类产品物流支持政策分析，未来的政策改进主要从三方面入手：

　　（1）包括“拓宽时间窗口”“放松车型、车重”“运输货物类型限制”等在内的生鲜类产品运输车辆管制政策；

　　（2）包括“农民补贴”“车辆补贴”“绿色通道免收高速费”等在内的生鲜类产品税费减免及补贴政策；

　　（3）包括“开辟车辆专用车道”“批发市场整改”“冷链车辆投入”“货运车辆停车位修整”等在内的生鲜类产品基础设施建设及改造政策。

　　作为项目研究重点，借鉴项目组成员的方法，通过北京市交通委网站公开信息，实现路网拥堵程度的演化趋势分析。研究短时交通流，首先划定交通流时间序列的尺度，即选择交通流的统计间隔。交通流量数据调查主要测定和分析通过某一道路段的交通流量情况，用量化

　　的指标反映交通流的分布和特点，将其作为基础数据以研究交通演变规律。如下图表显示的网站实时截图数据，其中白色区域代表畅通，黄色代表一般拥堵，红色代表严重拥堵区域。

　　在项目组成员对交通速度数据的收集基础上，根据研究时段的需求，选取2月25日至3月24日（20：00.23：45）期间道路交通速度数据，对于缺失连续三个及以上的数据，利用流量数据的周相似特性进行估算；对于缺失三个以下的数据，采用历史数据平均法，绘制区域交通速度流量图如下图表。

　　从图中速度曲线可以看出，北京市2月25日至3月24日（20：00.23：45）期间道路交通运行呈现如下特征：

　　（1）从20：00开始，三环至五环交通状况基本呈现逐渐畅通的趋势。

　　除了周五曲线波动性较大及周日21：15出现速度骤降的情况，其余时段的数据均显示交通状况从20：00开始逐渐舒缓的特征。而周五的曲线波动性比较复杂，往往由于周五并不像其他工作日，在通勤晚高峰（16：00.20：00）结束之后，交通速度并未像以往工作日一样开始上升，而是持续1.2个小时。

　　（2） 从20：00开始，周六日路况基本都保持在畅通的状态。

　　三环至四环与四环至五环的区域，车辆行驶平均速度均保持在40km／h以上，属于畅通范围。这一道路交通运行特征为节假日期间提前开放生鲜类产品运输车辆通行窗口提供了客观环境。

　　（3） 从20：00开始，三环至四环的拥堵舒缓速度慢于四环至五环。

　　工作日与节假日，三环至四环的拥堵变化程度均慢于四环至五环区域的变化程度，这主要取决于北京市的城市辐射型结构，基础设施和人E1聚集在四环以内各个环路拥堵状况不同这一特征为梯度式开放生鲜类产品运输车辆通行窗口提供了现实依据。

　　物流“最后一公里”的内涵。

　　目前，对于物流“最后一公里”的内涵尚未形成统一的共识，从现有文献可以看出，物流“最后一公里”的终端对象是顾客（消费者或受灾者），本质是物流服务链的末端配送。无论商业物流还是人道物流，从供应链角度看，物流“最后一公里”是供应链活动重要的组成部分，其目的是在末端节点将货物送到顾客手中，以满足顾客需求。

　　物流“最后一公里”的特点。

　　在商业物流中，随着网购市场的兴起，电商物流“最后一公里”问题日益凸显，其“最后一公里”配送成本占整个物流配送成本的30%以上，一次配送失败率为12%，网购快递服务整体满意度为38.9%。此外，随着消费者“等快递”消费念的逐步改变，要求快递配送方式多样化，满足个性化需求，这使得物流“最后一公里”陷入了困境。而人道物流由于救援环境复杂性、非常规需求、不可预测性、大规模行动等特点，导致救援物资很难及时供应给受灾者，特别是“最后一公里”问题尤为严重。

　　下表总结了物流“最后一公里”的一般特性，由于物流“最后一公里”的许多特性都与配送环境、需求者特性相关，因此物流“最后一公里”在不同的配送环境中可能表现出不同的特点，尤其是在灾难救援环境中。

　　物流“最后一公里”的问题。

　　目前，我国商业物流“最后一公里”存在的主要问题，一是消费者数量大，需求不确定性高，分布范围广，城市与农村差距悬殊；二是不同区域对配送模式的需求不一致，消费理念发生改变；三是承担“最后一公里”配送业务的主体众多，配送服务质量不高；四是配送时效性差，取货便捷程度较低，二次配送成本高；五是配送车辆不规范。针对以上问题，各大电商、物流企业和第三方企业纷纷加大物流“最后一公里”建设，在考虑消费者个性化需求与综合利用社会资源的前提下设立自提点，期望化解末端物流配送“瓶颈”。与商业物流相比，人道物流具有弱经济性，以救援时间、效益最大化、灾害损失最小化为目标。人道物流的目的是迅速提供适当的应急物资给灾区的灾民，尽量减少受灾者的苦难和死亡。人道物流“最后一公里”遇到的主要挑战是运输资源和应急物资缺乏、基础设施损坏导致运输困难以及救援行动者之间缺乏协调机制。无论商业物流还是人道物流，其“最后一公里”问题都不仅仅局限于末端配送问题，还包括上下游衔接问题等，这在多式联运及利益主体协调问题上表现得尤为明显。下图分析了物流“最后一公里”问题的成因与关联。在多式联运协调问题上，由于货物在不同运输方式间流转，上游某一运输方式出现问题的话，将影响下游末端配送的质量。这意味着，物流“最后一公里”问题并不仅仅是末端配送问题，还要考虑上下游衔接问题，这尤其体现在多式联运上。

　　以京东众包模式具体分析城市配送最后一公里

　　京东到家这个在今年3月成立的独立全资子公司，在将自己的O2O产品从“拍到家”更名为“京东到家”后，最近因为向社会招募众包物流配送人员而备受关注。而业内最大的好奇是，在这个曾经因为快递众包平台——人人快递火热起来却又引发不少争议的市场，以自营配送见长的京东到家要怎么玩？

　　京东众包，是京东推出的一种全新、社会化的全民快递服务。每一个人在空闲的时候，不论身处何地，都可以送快递，赚外块，是一种新的生活体验。京东众包可以帮助人们在赚外块的同时锻炼身体，实现有闲有钱有精彩的生活状态。只要参与者年满18周岁，拥有一部智能手机和3G网络，就可成为京东众包兼职配送员。下载APP，注册培训后上岗，配送费每单6元，而且5月19日至8月31日 ，完成首单配送26元（含20元首单激励）。京东众包的潜在参与者，可以是公司白领、大学生、“互联网+”工作者，也可以是广场舞的大爷大妈，只要经过培训，即可抢单，完成周边3公里到5公里范围内商品的2小时配送。

　　这样的众包模式与当下势头正劲的专车、拼车应用相仿。空余时间多的有车一族可以考虑在空余时间当专车司机，而平时按点上下班的有车族也可以选择拼车的方式补贴家用。

　　按照京东方面公布的信息，目前报名者涵盖不同的人群，公司白领、大学生、互联网工作者都有涉及，还有一直“被看好”对生鲜产品更为熟悉的广场舞大妈大爷们也出现其中。

　　“京东众包”在北京上线后，首单被一个在霄云路工作的白领抢到，他当天快下班时顺手抢了送到家庭住址附近的一单，并在两小时内送到了用户手中。

　　只不过每单6元的奖励，对于大多数白领来说并不太具有吸引力。而真正有大把空闲时间的广场舞大妈大爷成为最受期待的存在。

　　毕竟京东到家的产品定位是向用户提供3公里范围内生鲜、超市产品、鲜花、外卖送餐等各类生活服务项目。对于很多老年人而言，这一范围就是在自己所居住的小区附近溜溜弯的距离。

　　模式仍在摸索，通过招揽有空闲的人员以“顺路捎带，随手赚钱”送快递的模式，还需要面对众包的管理难题。毕竟在此之前，安全监管和合理化管理一直是众包的痛点。众包模式虽然可以最大程度节省成本和人力，但是问题也很明显：不可控。毕竟在此之前，人人快递已经“吃过螃蟹”。

　　人人快递的模式把过去由全职员工执行的快递任务，以自由自愿的形式外包给非特定的个体。只要快件的起始点和承包者当天的行程吻合，就可以马上抢单，顺路带个快件送到目的地，就能得到10到40元不等的报酬。

　　然而，人人快递没有经营许可证，“自由快递员”缺少专业资质，服务质量难以把控，更无法保证“快递人”在收寄物品时按要求验视，不规范和安全漏洞致使这项新兴的快递模式先后在不少地方被叫停。

　　在王志军看来，尽管京东众包和人人快递在概念和逻辑上有相通之处，但是两者并不完全一样。“京东有几万人的物流体系，有多年的物流经验，这是人人不可比拟的优势。未来京东在服务半径内，十个人组成一个小组，其中三个人是京东自己的人，这三个人会带着另外几个众包的人一起干。”

　　如今京东到家的配送员更多还是专门招聘的全职配送员，此前向京东集团的配送员进行过内部招聘，同时还向社会招聘有经验的配送员。而对社会闲散劳动力感兴趣的不仅仅是京东，有消息称美团可能采用自营的方式，集结社会闲散劳动力，例如社区保安、大妈等来完成上门取衣送衣等服务。

　　京东的众包模式很好的解决了城市物流配送成本和难度都非常大的“最后一公里”环节，虽然模式仍处于摸索阶段，但我们相信这种模式会继续发展，更好的帮助我们北京市的城市配送。

　　随着人们生活水平的提高，生鲜产品需求量逐年增加，十二五计划明确要求推进农业现代化。但是生鲜产品容易腐烂的生物特性对其物流条件提出较高要求，同时生鲜产品供应点分散、生鲜产品货物种类繁多也造成我国大部分农产品难以实现“货畅其流”，巨大的损失和浪费阻碍了我国农业经济的发展。据统计，一般的物流配送成本占物流总成本的35%~60%，占商品价格的4%~10%鉴于农产品特殊的运输存储条件，农产品配送成本占取更高的比例。为了降低物流配送成本、减少农产品损耗、提高供应链效率，对生鲜产品配送中心合理选址规划具有重要的意义。

　　生鲜产品从物流中心到需求点（各农贸市场、超市等）的配送环节，是生鲜产品物流的最终环节，通过配送可以最终实现生鲜产品的商品价值。由于生鲜产品容易腐烂的生物特性，为了保证生鲜产品新鲜、货运损失小，生鲜产品配送采用多批次、小批量、多品种的方式，从而缩小配送半径。作为农产品物流供应链上的重要环节，现阶段我国农产品物流发展处于初级水平，物流成本占生鲜产品价格的比例很高。查阅以往文献可知，相比于发达国家10%以内的物流成本控制水平，我国物流成本一般占总成本的30%~40%占60%左右，甚至更多。

　　（1）集散衔接功能

　　配送中心利用物流网络，集中了各地生产商的产品，并将产品分别发送给用户。配送中心是生厂商和客户群沟通和交易的桥梁。

　　（2）运输功能

　　配送中心的运输网络遍布全国，运输工具的规模和运输调度的能力是竞争的关键。为了更好的满足客户，需要安排运输计划，以准确的时间，将所需货物送达准备地点。

　　（3）储存功能

　　通常，为了更好更快的周转物品，确保市场销售活动的顺利进行，物流配送都要确保一定的仓储，因此需要建设合理规模的现代化仓库及其他配套存储设施。

　　（4）装卸搬运功能

　　物流配送过程中大量的装卸搬运必不可少，优良的装卸搬运设备，如叉车升降机等，不仅可以提高配送中心效率，加速商品或者货物的流通，还可以减少货损。

　　（5）流通加工功能

　　为了更好的提高货物流通效率，很多客户在货物配送之前要求货物以一定的规格进行加工，因此很多配送中心都具有流通加工功能，从而提高配送中心的服务水平。例如：沃尔玛超市与供应链的上一级（配送中心）结成联盟，它要求货物配送前以沃尔玛的规格要求进行加工，配送的货物直接进入商品货架，省去了货物从配送中心到仓库的周转时间，减小了库存，尤其是减少了生鲜产品货物的损失与浪费。（6）包装功能

　　包装可分为销售包装和运输包装，配送中心主要对商品或货物进行再组合、拼配、加固，以利于配送和运输，因此配送中心包装功能主要指运输包装。

　　（7）配送功能

　　配包括“配货”和“送货”两个环节，在规定的时间内将客户需求的物品送达需求地点，以实现商品价值。

　　（8）信息处理功能

　　配送中心在各个物流环节，采集、分析、传递配送过程中的作业信息提供作业明细和咨询信息。物流配送中心信息功能可以保证物流过程畅通和流资源配置，提高客户服务水平并向客户合理的物流资源配置，提高客户服务水平

　　目前，北京市的流通模式以批发市场流通为主，即以批发市场为核心，以农贸市场、社区蔬菜销售点和超市为基础。北京市农产品批发市场体系呈多层次、多方位格局。从层次上看，已形成以大型农产品批发市场为主要集散中心、区域性批发市场为重要节点的格局。从方位上看，北京东、南、西、北方向均有分布，初步形成京西南、京东、京北三个大型农产品批发市场聚集区。9个大型农产品批发市场：北京丰台区新发地农产品批发市场、北京华垦岳各庄批发市场、北京通州八里桥农产品中心批发市场、北京朝阳区大洋路农副产品批发市场、北京市锦绣大地玉泉路粮油批发市场、北京顺义区顺鑫石门农产品批发市场、北京城北回龙观大钟寺农副产品批发市场、北京昌平水屯农副产品批发市场、农产品中央批发市场，主要分布在离市中心较近的地。有5个在五环路内、4个在五环外。同时，各类农产品批发市场互为补充，位置分布较合理，总体格局稳定。

　　我国的经济飞速发展，人民生活水平有了很大的提高，生活品质也发生了很大的变化，人们对于生活质量的追求也越来越高。同时，我们的生活压力也越来越大，生活节奏也越来越快。在这样的情况下，为适应人们这样的生活节奏，冷冻冷藏食品在我们的生活中逐渐扮演着越来越重要的角色。与此同时，冷链物流应运而生。

　　在整个冷链物流系统中，冷链物流配送中心占据着核心地位，冷链物流的地位也显得越来越重要。冷链食品要到达消费者手中，需要经过配送中心的分类、包装等一系列的过程，最终配送到消费者手中。所以冷链物流配送中心在整个冷链系统中的地位不言而喻。那么冷链物流配送中心首要考虑的问题就是建设成本的问题。基于这样的前提，

　　冷链物流配送中心的选址就成了首要考虑的问题。由于冷链的特殊性，其对温度的要求特别高，在筹资建设一个冷链物流配送中心时，投资较大。如何进行合理的选址，既能满足物流配送的需要，又能节省成本。

　　在冷链物流的整个产业链上，冷链物流配送中心在整个冷链系统中处于中心环节，因此也奠定了其在冷链系统中核心战略地位，对有效沟通消费者和生产者有积极的作用。我国目前发展冷链的关键任务就是建立合理的冷链物流配送中心，这样既能保证冷链食品的质量，还能提高运营效率。

　　我国冷链食品的需求量越来越大，但是冷链物流配送中心的发展还不是很先进，与国外相比，在冷藏设备的运用、人才的培养以及冷藏技术等方面还有很大差距。根据我国的基本国情，我们应该吸取国外在这方面的先进之处，引用其好的地方，然后根据实际情况，运用到我们的实际运输配送中，从而提高运输配送能力，降低成本。

　　投资建设一个物流配送中心时，不应该根据意愿盲目进行，要从运输距离、运输方式的选择、运输距离的长短、经济利益等方方面面进行选择，所以在进行选址时，应遵循一定的选址原则：

　　（1）经济性原则

　　一个物流配送中心的筹建，首先要考虑的便是收益问题。收益的大小取决于营业收入和成本的大小。因此在进行选址时，应先从建设配送中心的总成本来考虑。只有在保证运输配送需求的基础上降低成本，才能获得很大的收益，选址时要以总费用最小为标准进行选择。

　　（2）适应性原则

　　物流配送中心选址时，除了考虑经济因素外，还应充分考虑国家的经济政策、发展方针，国家政策允许并支持的项目才有投资建设的必要性。

　　（3）协调性原则

　　根据国家的整个物流网络，调整物流配送中心的设备，以保证运输配送货物时的技术需要。建设配送中心时的选址地点以及后续冷藏设备的配置都要有很高的协调性。

　　（4）战略性原则

　　任何企业的发展都不是为了暂时的盈利，而是应该站在更高的角度，走可持续发展的道路，因此，进行配送中心选址时，应具有战略眼光。无论投资建设一个住宅小区还是一个配送中心，在进行选址时，一定要有详尽明确的计划书，应遵循一定的选址的原则及影响选址的方方面面的影响因素。

　　①效益最大化。物流设施建设与发展的主要目标是创造良好的经济效益和社会效益，于是，配送中心选择的首要目标便是效益最大化。实现这一目标的途径主要有两方面：第一是提高服务价格，增加收入；第二是降低服务成本。在实际的物流服务中，应该根据实际情况，充分考虑这两个方面的因素。

　　②服务最优化。物流配送中心选址时，除了考虑效益因素，还应充分提高本身的服务质量以及运输方式，还有与供应点和需求点的距离等。

　　③物流量最大化。物流配送中心的建设成本身就是一项大工程、大任务，建设者需要投入大量的资金来建设配送中心。建成以后，各种物流设施设备的投入以及运输车辆和物流人员的配备也需要很多的资金来支持。因此，在进行物流配送中心的选址时，要充分考虑附近的企业数量、市场的需求等各种因素，提高物流配送中心的物流量，使得物流设施的利用程度达到最大化。

　　④发展空间最大化。企业在进行物流配送中心选址时，应该从战略角度出发，考虑到企业发展的空间大小问题，而不能只局限于眼前的利益。其结构关系图如下：

　　（1）自然环境条件

　　冷链物流配送和普通的物流配送是有很大差异的，冷链配送对储藏及运输技术都有很高的要求，由于对于温度的特殊要求，选址时要充分考虑地形、降水等因素，这些因素对于配送时间是有很大影响的，适宜的地点有助于节约时间，提高配送效率。

　　（2）交通运输条件

　　冷链食品的配送中最重要的一个因素就是时效性，交通运输条件对于时效性有很大的影响，因此良好的交通环境有助于提高配送效率。充分了解各个城市的交通管理政策和城市规划以及铁路、公路干线的数目情况等。

　　（3）国家经济发展政策

　　任何一个行业、一个企业在进行企业决策时，首要考虑的因素就是国家的经济发展政策。要积极响应国家的号召及扶持的项目，对于企业的规划要放眼于将来。就选址决策这一点来说，国家的支持及扶持对于配送中心的长远发展是有很大影响的。

　　（4）各种资源整合因素

　　一个企业要正常运营，是需要很多方面来支持的。冷链物流配送中心的正常运营首先考虑的是土地资源，一般来说，物流配送中心占地面积大，因此较低的土地价格直接影响总成本；人力资源、科教资源等，都是由很大影响等，合理的工资水平、高素质的人才，都是不可或缺的。

　　（5）其它因素

　　像环境保护，企业的发展过程中要考虑到对于环境的影响，才能保证企业的可持续发展。总的来说，在制定配送中心的选址方案时，应遵循节约利用土地资源的原则，尽可能减少对于城市生活所造成的影响。这主要是考虑到对于交通因素的影响，以减少城市生活压力。通常情况下，冷链物流配送中心的规模是比较大的，并且其运输配送货物较为特殊，对于温度等运输条件要求较高，所以无论从土地投资，还是配送中心的建设、运输设备设施的配备都需要较高的水平，因此，冷链物流配送中心耗费比较大，进行冷链物流配送中心选址时应综合考虑各方面影响因素，慎重选择。

　　生鲜食品不同于其它消费品：它的含水量高，保鲜期短，易腐败变质的特性提出了时效性要求；作为食品本身，它提出了安全性要求；而消费者的口味多变性，则提出品种多样性的要求。这些特性决定了生鲜食品物流的基本特征与要求：

　　保证生鲜食品以最短的时间、最少的流通环节进入消费环节；

　　保证生鲜食品在流通中实现品质的稳定或提升：

　　保证向消费者提供新鲜、安全的多样性生鲜食品；

　　降低整个物流过程中的损耗，控制逆向物流的生成率，全面节省成本。

　　在物流技术上，生鲜食品不宜采用常温干货配送，而要求有相应保鲜条件，专业性强而投入不菲。同时，生鲜食品的易腐易损性规定了物流时间的上限，其保温保鲜和加工制作周期也限制了物流半径，并要求尽量减少装卸搬运次数以减少在途损耗，增加了流通风险。与此同时，由于生鲜食品属农副产品，它们大多是初级产品，在进入家庭消费之前，还需经过分类、加工、整理等活动，因此，流通环节也是生鲜食品增值的主要环节。

　　传统生鲜食品流通主要是通过生鲜食品物流集散中心实现的，生鲜食品物流集散中心主要是指农产品产地批发市场和销地批发市场。我国农产品批发市场起步于20世纪80年代中期，截止到2003年，已发展到4500多个，它们覆盖了所有的大中小城市和农产品集中产区。目前，大中城市消费生鲜农产品的50%-70%是通过批发市场提供的。

　　传统生鲜食品物流形式下，批发市场是生鲜食品流通主渠道中的一个关键性环节，它将众多生产者的产品通过多种供应渠道汇集到一起，然后通过各种销售渠道送达消费者，只有少量生鲜食品绕过批发市场以直销方式到达消费者。这种方式形成一种当日现货交易机制，是一种商流与物流不分的流通形式，造成生鲜食品物流从供应地到消费地之间处于阻断和不透明状态，农产品物流链的衔接不畅，流通渠道不畅，物流缓慢。

　　近年来，随着国际大型超市的登陆中国，生鲜食品的流通方式也在悄然发生着变化。根据发达国家的经验，生鲜农产品的80%-95%是通过超市和食品商店流通的，这就需要相应的加工配送中心作为保障。[8]生鲜加工配送中心比农产品物流集散中心的经营规模和吞吐量要小得多，能够做到多品种、小批量、多批次、响应时间短等，由于部分农产品生鲜制成品加工过程处于从采购—仓储—加工—配送—销售一条龙操作形式，所以需要专业性较强的配送支持系统。由此可见，农产品生鲜加工配送中心属于灵活性和柔性化要求比较高的配送支持系统，在特殊保鲜条件下的运作比一般常规配送中心的功能复杂的多。通过生鲜食品配送中心，可以保证生鲜食品供应商及时准确的发货和保持产品质量的稳定，有利于减少经营者的投资，有效地保持生鲜经营的规模和品种的完整性，有利于有效控制和减少经营者的存货和损耗，加快商品周转。

　　大多数超市的生鲜农产品仍然以自营配送方式为主，这种配送方式，必须配有先进的软硬件设施，虽然提高了超市的生鲜运营效率。但却增加了投资成本，对于资金有限的中小超市来说，是不适用的。采用自营配送方式的大型超市，为自身提供配送服务的同时为其他中小超市提供配送服务，这不但能降低投资成本，还有助于对配送能力的研发，推动配送业务成为连锁超市的一种核心竞争力；中小型超市依托大型超市的配送中心，可以降低选择配送企业的选择合作成本，提高货物的准确性、安全性及客户满意度，凭借高水平的配送不断发展自己。本文认为可以吸取国外超市发展生鲜共同配送模式的经验，将现有自营配送模式进行升级改造。这样以来，中小超市可以不必自建配送中心，采用大型连锁超市发展比较成熟的配送中心来实现生鲜农产品的共同配送。

　　改进之后的配送模式具体表现在以下几方面：

　　第一，解决了中小型超市没有专业的生鲜配送中心的问题，在改进模式下，中小超市可以以合作或租赁的方式利用大型连锁超市的配送中心为自己提供生鲜配送，减少了选择合作成本及配送管理成可以集中优势资源发展自己的核心业务。大型连锁超市则可以通过共同化配送分摊投资成本，实现合作超市间的双赢。

　　第二，改进的模式是对供应链下同一零售业态的连锁超市进行了横向整合，即多个超市共同利用一个大型配送中心的设施设备，在配送中心内部完成生鲜农产品的检验入库、仓储、流通加工，然后进配送，减少了交易费用，整合了物流流程。并且多个超市以混载方式配送，提高了车辆的满载率；产品进行集中包装、加工，提高了配送中心设施的利用率，容易发挥规模配送的效率。

　　第三，共同配送中心在保鲜冷藏、运输配送方面的设施设备更加专业，能够保证生鲜农产品的新鲜度，提高产品的准时、安全配送率，更好的满足客户的多样化需求。

　　供应商配送模式的改进。随着连锁超市门店数量的不断增加，及超市整体规模的逐渐扩大，供应商配送模式的缺陷会暴露的越发明显，所以根据超市生鲜农产品配送的具体需求应该选择直接配送与间接配送相结合的方式。

　　具体情况如下：

　　首先，针对连锁超市需要的小频率、大批量的生鲜农产品可以选择供应商直接配送模式，这样可有效的减少配送环节，节省时间，及时的为超市各门店提供新鲜的生鲜农产品配送服务。针对多频次、小批量的生鲜农产品，可以通过自建的配送中心或社会化专业的配送企业进行间接配送，以达到降低配送成本、满足多样化配送需求的目的。

　　其次，对于要求以特殊配送需求或规定配送时间较短的生鲜农产品，可以由供应商进行直接配送，供应商直接将生鲜产品配送到所需超市门店，缩短了配送环节，能够保证生鲜产品的质量。再次，对于有些配送能力不足的生鲜农产品供应商，采取供应商直接配送的方式，只会导致生鲜农产品在配送过程中损失严重，增加整个供应链上的配送成本，这样就应该考虑其他一些间接的配送模式来完成超市生鲜产品的配送。如：实力强、产品需求大的超市可以自建生鲜农产品配送中心；规模较小的超市可以采取共同配送或选择专业的配送企业。改进之后的模式，可以很灵活的为超市门店提供生鲜产品配送，为大批量的产品提供直配，为小批量、多频次的农产品选择间接配送，这样做既能节省配送成本又能提高配送服务水平，同时优化了配送体系中的两个关键影响因素。

　　第三方物流模式的改进。通过以上分析，可以看出第三方物流配送模式确实可以为连锁超市生鲜农产品提供个性化、专业化的配送服务，同时会减少超市的投资成本和配送管理费用。但我国的第三方物流企业刚刚起步，专业化的物流企业很少，发展情况良莠不齐，由于自身物流功能不健全，单个第三方物流配送企业很难独立完成超市的配送任务，这就需要多家第三方配送企业联合提供配送服务。因此提出了用第三方物流配送企业联盟代替单个第三方物流企业。一方面，可以整合配送资源，健全物流功能要素，起到资源优势互补，提高物流配送效率，降低配送成本的目的，而且还可以整合连锁超市所在供应链上的信息流，更好的方便超市与物流配送企业间的信息沟通。另一方面，第三方物流配送企业联盟使超市面对更少、更好的配送服务商可供选择，降低了连锁超市选择配送服务商的成本和风险。基于以上考虑因素，本文将第三方物流配送模式进行改造，采取第三方物流配送企业联盟为超市提供生鲜产品的配送服务。

　　从供应链管理的角度理解，图 5-3 实际上就是物流界中第三方物流配送企业的横向整合，改进之后的配送模式，主要在以下几方面得到了改善：

　　第一，第三方物流企业联盟健全了物流配送的功能要素，有效增强了第三方物流企业的配送能力，可以为超市提供专业化的物流配送服务，除此之外，联盟模式还可以发展加工、包装等增值功能，为连锁超市直接供应附加值高的生鲜产品，这些将会提高超市生鲜农产品的配送效率。

　　第二，第三方物流企业联盟可以使物流配送资源能够得到合理、充分的利用，不仅降低了连锁超市在物流配送设施、设备的投资成本和配送管理成本，也能够以资源共享的形式，避免其他合作的配送企业在冷藏保鲜、配送等方面的设备设施重复购置。

　　第三，连锁超市不在需要针对生鲜农产品进行分类，结合其配送特点来选择最合适的、不同的第三方物流配送企业，从而减少了连锁超市对第三方配送企业的选择成本，降低了选择的难度。

　　在处理城市配送发展需求与城市交通管制时，应该“疏堵结合，以疏为主”，结合交通拥堵指数，明确交通管制需要从时间和空间两方面着手。本节结合北京市5.10年城市规划白皮书，通过改变北京市车辆管制的管制区域和允许通行的时间窗，设计不同的城市交通管制情景提出交管部门应该根据北京市交通动态变化与物流发展需求，逐步放松城市配送发展进程中货运车辆白天禁行的管制政策建议。

　　当前北京市交通管制情景

　　目前，北京市采取的是粗放式的严格的货运管制措施：外埠货车办理通行证后，可以于oo：oo.06：oo进入五环；本地货车（<8吨）早晚高峰期间禁止在四环内行驶；本地货车（>8吨）00"00—06"00时段允许在五环内行驶。

　　粗放式放松城市货运管制情景

　　在该情景中，粗放式的放松城市货运管制措施。根据2.3.2基于地图信息的北京市道路拥堵状况分析，将五环准入准出时间提前，分别以[22：00.06：00]和【20：00.06：00】为通行窗口，根据通行时间段和通行区域的变化，包含{A1…A7：B1…B7：C1…C7}共计21种不同情景：{Al…A7}{B1…B7}{c1…c7}分别代表在指定通行时段内扩大通行范围；{Ai，Bi，ci（i=1…，7）}代表在指定通行范围内扩大通行时段。

　　精细化梯度式城市货运管制情景

　　在该情景中，对不同的城市区域实施不同的允许通行时间窗。以北京市为例，五环及以外不实行车辆限行管制，五环至四环通行时间窗为[20：00.07：00]，四环至三环通行时间窗为[22：00.06：00]，三环以内通行时间窗为[24：00.06：00]。同时需要对北京市现有批发市场进行改造和迁移，实现批发市场郊区化发展趋势，避免城区的车流集中。通行时间窗长和批发市场分布发展趋势如表11精细化梯度式车辆管制情景所示：

　　政策“松绑”仅是在控制进城货车总量的前提下，对符合相关条件并持有运营证的封闭货车和厢式货车，在通行时间上给予一定松动。像许可证发放、通行路段和时间、试点企业筛选等方面，可能会更加谨慎和严格。相关政策的调整和物流模式的改变，往往不是依靠某一方就可完成的，需要部门之间、企业之间加强合作。

　　生鲜类产品物流运输系统是一个多目标、多层次的物流系统，在对生鲜类产品物流过程进行优化时，通常期望同时有多个指标都达到最优状态，故需在生鲜类产品物流运作环节单独优化的基础上构建生鲜类产品物流系统的整体优化。针对生鲜类产品从生产地到销售地的运输过程，首先建立生鲜类产品企业配送模式的影响指标体系，为农户选择最佳的物流模式提供科学依据；其次根据产销地供需关系及地理布局，对生鲜类产品产销指派进行优化；最后探讨生鲜类产品货运政策与城市物流的协调、统一发展。

　　配送路径优化不只是在路程上面的优化，更应该在物流管理系统方面做最好的处理，京东的青龙系统当在这方面就处理的非常好。物流无疑是京东的核心竞争力之一，在每一个用户的订单处理背后，如何实现看似简单的发货与收货，实际上在这背后隐藏着一套复杂的物流系统，京东称之为“青龙”。青龙系统的核心要素包括：仓库、分拣中心、配送站、配送员。实现的流程如下：

　　1、仓库负责根据客户订单安排生产，包括免单打印、拣货、发票打印、打包等。它是一个个订单包裹生成的地方。

　　2、仓库生产完毕后，将订单包裹交接给分拣中心，分拣中心收到订单包裹后进行分拣、装箱、发货、发车，最终将包裹发往对应的配送站。

　　3、配送站进行收货、验货交接后，将包裹分配到不同的配送员，再由配送员负责配送到客户手中。

　　在整个配送网络中，物流、信息流与资金流的快速流转，实现了货物的及时送达、货款的及时收回、信息的准确传递。

　　青龙系统的模块构成

　　解析整个青龙系统，青龙的模块结构主要由：整体系统架构+核心子系统组成。

　　1、整体系统架构

　　主体架构上，整个青龙系统成为京东物流的内核，前段接口开放给所有平台，下面直接开放到内部的物流运营机构和第三方物流企业，如图：

　　2、核心子系统模块

　　青龙系统的核心子系统是由6大核心结构组成，涉及对外拓展、终端服务、运输管理、分拣中心、运营支撑、基础服务组成。

　　在这6个核心模块当中，实现快速配送的核心要归功于预分拣子系统。预分拣是承接用户下单到仓储生产之间的重要一环，可以说没有预分拣系统，用户的订单就无法完成仓储的生产，而预分拣的准确性对运送效率的提升至关重要。

　　青龙系统通过各个系统和模块的有效组合，最大效率的节约了配送时间，节约了配送的另一种“里程”，这就是京东为何能在这么多电商中脱颖而出的原因了。

　　库存（Inventory 或 Stock），也译作“存贮”或“储备”，它无论是对制造业还是对服务业都十分重要。广义的库存还包括处于制造加工状态和运输状态的货物。它表示用于将来目的的资源暂时处于闲置状态，是指处于储存状态的货物，是仓储的表现形式。正如水池可以用来蓄水一样，为了保证能持续不断的提供产品，人们建立了库存。库存不仅包括了在储存在仓库中的原材料，半成品，产成品外，还包括在生产线上生产的在制品，在运输途中的货物即在途库存。传统观点认为“库存是万恶之源”，但是在企业管理中，要有效的解决供需矛盾，尽可能的保持均匀生产，参与投机，都必须保持一定的库存。大部分的公司企业都要保持一定数量的库存，其原因有如下几个方面，如图 2-1 所示。

　　库存成本的产生重要是由不确定性与安全存货、在途在制品存货、季节性存货、经济批量与周转存货等因素引起的，它是整个物流成本中的一个主要的组成部分，而物流成本又占企业经济产值的很大部分。

　　（1）订货成本。为补充库存而进行的每一次订货都设计多种业务活动，这些活动都会给企业带来成本。在生鲜农产品企业中，这些成本包括订单及所有附属文件的办公及通信成本，安排生鲜农产品接收，以及处理和保持所需信息的各种成本。

　　（2）价格折扣成本。在生鲜农产品行业以及其他很多行业，供应商都对大批量采购提供价格折扣，对于小批量订货，则可能收取附加费用。

　　（3）缺货成本。如果因订货批量决策失误产生缺货，企业便会不能满足客户的需求，而客户则会向其他生鲜农产品企业采购从而遭受损失。

　　（4）库存占用流动资金的成本。库存占用了生鲜农产品企业的流动资金，其成本体现为外借资金利息支出，或不能将资金投资于他处所导致的机会成本。

　　（5）存储成本。这是指生鲜农产品实体存储所导致的费用。房租、供暖、雇员和仓库照明费用也是高昂的，当要求特殊仓储条件，如某些生鲜农产品需要冷库存储时，尤其如此。

　　（6）废弃成本。如果生鲜农产品企业订货批量很大，库存生鲜农产品便会在仓库