11月12日，据港交所文件，合肥维天运通信息科技股份有限公司(简称为维天运通，路歌平台母公司)向港交所提交上市申请书，拟在香港主板挂牌上市。而此前11月1日，证监会披露了维天运通提交的《境外首次公开发行股份（包括普通股、优先股等各类股票及股票派生的形式）审批》材料。

路歌创始人冯雷

如果维天运通顺利上市，将成为港股上市的首个网络货运平台企业。这对在网络货运这个新业态赛道上或得意，或挣扎，或焦虑的1299家企业（截至2021年6月30日数据）来说都是一个好消息。

但赛事仍在激励进行，谁能登陆上岸，谁将挣扎沉沦，谁将赢得新生？

一、维天运通及路歌的成长之路

成立于2002年的路歌，是国内最早服务于中国公路物流领域的互联网平台之一，经过近20年的发展，路歌已经形成了以网络货运为核心的包括车后服务、物流金融等多种新业态为一体的的生态体系，具体的发展历程如下表：

路歌发展历程表

（资料来源：路歌官网）

路歌在成立之初就是要将信息化技术应用于物流行业，可以称之为网络货运的先行者和探索者，开创将手机定位应用于物流行业、“车货匹配”服务以及物流行业“互联网+保险”服务模式等，专注公路货运物流数字化服务。

截至到2021年6月30日，平台货车司机的数量已经超过380万，累计服务客户数超过8万，月支付额已达30亿。据招股书信息显示，路歌已为超过8300家托运方及200万名货车司机提供了服务，平台上完成了总计超过23.2百万份托运订单。截至2021年6月30日止六个月，路歌的线上GTV总额（包括增值税）为人民币184亿元。

二、路歌平台凭什么能上岸

目前，一些网络货运平台仅做车货匹配的“撮合交易”，而路歌是在打造良性物流生态体系，在国家还没有出台“无车承运”和“网络货运”相关政策之前就开始在这一方向上谋篇布局。 招股书显示，路歌的主营业务包括三个部分：数字货运业务、卡友地带及卡加车服。

路歌创始人冯雷始终认为路歌的经营模式完全不同于滴滴打车，做的是熟人之间的“匹配”，是多次生意而不是“一锤子买卖”，一次性的车货匹配很难形成双方的黏性，无法形成稳定的运力供应链。

（1）净利润3990万元

据招股书信息显示，路歌的收入主要来自数字货运业务。2018年，路歌收入人民币20亿元，到2020年增长到人民币47亿元，年复合增长率达到53.0%；截至2020年6月30日止六个月的收入为人民币20亿元，截至2021年6月30日止六个月的收入为人民币29亿元，同比增长46.2%。

2018年净亏损人民币42.6百万元，2019年净亏损人民币330万元，2019年开始实现盈利，净利润为人民币2610万元，2020年净利润为人民币390万元，截至2021年6月30日止六个月净利润为人民币3990万元。

（2）手机定位用于货运

要做统一的车货匹配，首先要定位货车的位置。国外定位货车的位置通常是通过卡车上配置的GPS，但是在我国司机一般都不会在卡车上安装GPS。面对这一定位难题，考虑到在国内大多数卡车司机都是手机与卡车位置“合一”的情况，冯雷利用通讯专利技术较早地将手机定位应用于物流行业，并且协助中国移动完成定位平台改造、获得中国电信全网采集定位资质，在线定位实现移动、联通、电信三网全通，这为后来的“无车承运”和“网络货运”打下了坚实的基础。

（3）“车货匹配”服务

2007年，路歌首创“车货匹配”服务，早于同行业十年。路歌于2016年研发了管车宝软件，管车宝是一个通过定位来整合车的工具，主要用于解决物流行业普遍存在的调车以及车辆利用率低的问题。现在，路歌已经拥有充足的货车司机储备来解决客户的货运需求。

（4）成立“路歌卡友地带”

2014年，路歌推出货车司机线上社区“卡友地带”。卡友地带从成立至今，已有297个线下社区分部，注册用户总数超过250万。卡友地带的服务主要包括三大板块，生产、生活和生意，帮助卡车司机解决三生问题，使得卡车司机不再处于弱势的地位。如今，卡友地带已经发展成为全国最大的卡车司机自组织。

卡友地带服务内容

（资料来源：路歌官网）

（5）多业态一体化

路歌在车货匹配之初就意识到了要走进资本市场，就要建立以卡车司机为核心，以平台为基础的生态圈，在生态体系里，可以拓展金融服务、车后市场等业务来实现盈利。

经过多年发展，路歌形成了“网络货运+车后服务+区块链应用”等多种新业态为一体的生态结构。路歌在招股书中表明，鼓励生态系统参与方通过多次重复交易及合作建立起更为平衡且互惠的关系，并赋予业务全链路更深层次的数字化与更高程度的透明化。

路歌生态体系（图源：路歌招股书）

三、不是每个平台企业都能上岸

2020年作为网络货运的元年，国家大力支持网络货运行业的发展，很多地方省市相继出台了网络货运支持政策，在政府补贴的背景下，存在一些企业依靠税务洼地以及增加抵扣进项等惠政求生存。

但这种政府补贴，没有让一些网络货运平台创造价值，反而是形成了财税流失和不规范竞争。也让一部分有志于推进公路货运数字化的网络货运平台创业者陷入非良性竞争。

自食其力能力较弱的互联网货运平台，主要存在以下几个方面的问题：

（1）缺乏执行标准，监管不到位。7月28日，据交通运输部公布的数据显示，在全国1299家网络货运企业中，有152家企业未上传运单，167家企业车辆轨迹及运单匹配正常率低于60%。部分互联网货运平台由于资金、技术等原因，对于在途货物的实时动态监管尚未到位，无法保障货物运输的安全性。

（2）多违规：买卖发票，虚假抵扣。有部分企业存在违规经营的行为，例如票据缺失、事后补单上传虚假单据、买卖发票、虚假抵扣等。在网络货运初期，会出现经营的乱象，随着政府监管力度的加大，这些企业将逐渐被整治，不提高自己的硬实力只靠投机注定是走不远的。

（3）信用体系不完善，存经营风险。要想增加客户的黏度，信任是第一位的。对于货主来说，要保障货物运输的质量及提供一个合理的运输价格；对于司机来说，要能够保证充足的货源以获得稳定的收入。信用体系的建立不是一朝一夕就能完成的，需要企业通过长时间的积累才能完成。

（4）盈利模式单一，价值链较短。一些互联网货运平台在盈利模式上过于单一，只做简单的“撮合交易”，过度依赖于政府补贴存活，随着票据监管的逐渐完善以及政策红利的结束，想要继续生存下去就需要探索其他的增值业务。

随着市场进一步竞争,短板突出,尚未形成盈利能力的企业或将被市场淘汰.

三、强者愈强，还有谁值得期待

在中国互联网货运平台企业中，目前行业头部效应基本清晰：干线等运输市场，满帮、路歌、中储智运、G7等企业头部效应突出，在城配市场，货拉拉、滴滴货运、快狗打车也逐渐形成头部效应。

互联网货运平台市场并不需要千家万户搞平台。反之只会带来集群的损耗，因此资本更希望头部企业越做越大并逐渐形成市场卡位，获得规模化效益和品牌溢出效应。

（1）满帮集团或明年赴港上市：背后资本为红杉、高瓴、国新、GGV腾讯、钟鼎、软银、富达国际、谷歌(CapitalG)等国内外资本。今年6月，满帮集团在纽约进行首次公开募股，融资近16亿美元，成为2021年在美国上市的第二大中国公司，也成为首个在美国上市的互联网货运平台企业。据最新消息称，满帮集团正准备于2022年在香港两地上市，可能筹资约10亿美元，加入在美上市的中国物流企业回港上市的浪潮。

（2）同城货运平台货拉拉：背后资本为高瓴资本、红杉资本、Pacific Venture Capital、顺为资本等。在2021年初，有消息称货拉拉或于今年下半年IPO，摩根大通和摩根士丹利给出目标估值300亿美元。。截至2021年5月，货拉拉业务范围已覆盖363座中国内地城市，平均月活司机62万，月活用户达800万，在同城货运中已经冲到了最前列。

（3）央企混改典型中储智运：背后资本为国内规模最大的私募股权基金“国家队”中国国有企业结构调整基金投资（下称国调基金）。中储智运是中央企业互联网创新混改试点企业典型代表，近年来在货运数字化方面创新发展成就显著。早在2019年初，中储智运创始人李敬泉对媒体表示，在2018年完成千万利润的基础上，争取在2019年实现盈利的大突破，开启IPO上市辅导计划，并争取3年内成功实现IPO。

（4）京东物流投资的福佑卡车：背后资本京东物流、钟鼎、普洛斯等。2021年5 月 14 日，福佑卡车正式向美国证券交易委员会递交招股说明书，证券代码为“FOYO”，拟纳斯达克上市，主承销商是高盛、瑞银和中金公司。不过，随着数据安全等问题，福佑卡车赴美上市搁浅。9月23日，有消息称福佑卡车转战港股IPO。