全球十大集装箱海运企业，中国台湾省占居两位，对大陆物流人来说意不意外？

截至5月7日，长荣海运的总运力为201艘、约151万TEU，排名超越ONE（日本邮船、三井商船、川崎汽船三大航运企业集装箱运输业务重整而成），升至全球第六位。同时，长荣海运还拥有订造运力65艘、627196TEU。据预计2022年，全球新交付的集装箱船运力约95万TEU，长荣海运的新增运力就达19.34万TEU，占全球比重超过20%。　

这意味着，待今年近20万TEU新运力交付后，长荣海运的运力将超过170万TEU，不仅进一步拉开与ONE的差距，与排名全球第五位的赫伯罗特的运力，也将十分接近，市场占有率明显提升。

（全球运力排行榜）

法国海运咨询机构Alphaliner在5月7日公布的最新全球集装箱航运公司运力排名，中国台湾两家航运公司跻身前10名，分别为排名第6位的长荣海运和第9位的阳明海运，万海也跻身全球第11位。瑞士地中海航运则雄踞首位，中国内陆的中远海运集团名列第四。

台湾阳明海运前身是随国民党迁到台湾的原轮船招商局。掌链•第一物流网本期解读中国台湾航运崛起及中国集装箱航运掉队的原因。

一．超级中转站：台湾航运业的世界地位

台湾省长荣海运集团承租“长赐轮”2021年航经苏伊士运河时搁浅造成双向交通大堵塞，引发全球原油等供应链紧张，此事也让人意外见识台湾航运。

截至2022年5月份，长荣海运集团共经营约201艘全货柜船，业务遍及全球80多个国家和地区，不论船队规模还是货柜承载量皆位居全球领先地位，上世纪80年代还一度在集装箱船公司中排名世界第一。

（来源：长荣海运）

台湾省四面环海，海运和航空承载台湾国际全球供应链的两大物流生命线，其中９９％外贸依赖海运。

台湾省与大陆的航线自1949年因两岸政治对立而中断，长期主要通过香港与日本等地转运。1997年４月起，大陆厦门与福州两港口与台湾省高雄港的“境外航运中心”实现了“试点直航”，成为海峡两岸航运史上的一个重要历程碑。

当时，台湾省推行出口导向型战略，重点发展劳动密集型加工产业，借助航运支撑经济大跨越，成为“亚洲四小龙”之一。外向型经济加上四面环海，使得航运业长期是台湾省的支柱产业之一。

2000年后，“两岸三通”的自然结合越来越接近，航运司近期动作也不断；阳明海运为扩展亚洲近洋航线业务，分别向日本正荣汽船公司租入3艘新造1620TEU货柜船，并向中航集团伟运公司买进4艘1100TEU 货柜船。

高雄港是台湾省最大的港口。在2021年全球集装箱港口排名中位居第17位，但高雄市长期被“支独”的民进党主政，去中国化下的高雄港在全球排榜中的英文名为“Kaohsiung”。

二．中国需求引擎：两岸三地航运业关系

在马英九执政期间，两岸三地关系升温，中国惠台政策陆地使得台湾省受益颇丰。2021年，内地是香港最大的出口市场和进口来源地，以单个经济体而论，香港是内地第四大贸易伙伴、第二大出口市场，而台湾省是内地第八大贸易伙伴和第三大进口来源地，内陆是台湾省最大的贸易伙伴和贸易顺差来源地。

随着《海峡两岸经济合作框架协议》（ECFA）签订，两岸经贸往来变得更频繁，台湾企业对金融、商贸服务等需求亦随之上升。香港长久以来是两岸商贸合作的服务平台，也为台湾省企业提供不同的支援服务。

1.“走出去”的平台：香港与内地航运关系

香港与内地一直保持密不可分的经济关系，尤其是在签订《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（CEPA）之后，推行了多项金融业、贸易和物流业的开放措施，以及贸易投资便利化措施。

（香港航运助力祖国大陆企业）

粤港澳大湾区发展规划建设，在巩固香港作为国际航运中心的地位，支持香港航运业向高增值发展，同时鼓励内地企业充分使用香港的航舶融资，租赁和管理，海事法律及争议解决，以及海事保险等高增值服务。目前全球范围内有大约2500艘船舶悬挂中国香港船旗， 注册总吨达到1.3亿。

此外，香港积极参与国家“一带一路”的建展。我们有全面和高度发达的海运服务，联系网络极佳，是全球最繁忙港口之一，与“一带一路”沿线约45个国家和地区有货物往来。

2.一荣俱荣：台湾航运依托两岸贸易

由于内陆市场广大，台商进行垂直或水平分工，都是以内陆为主，这是台湾传统产业最主要的出路，也是吸引外资来台投资营运中心的关键。

台湾船队的海运量在80年代均以较大的速率增长，主要得益于海峡两岸转口贸易的发展。自大陆实施改革开放政策，海峡两岸之间的转口贸易随之展开。1987年，台湾当局公布解除禁令开放大陆探亲，并准许进 口 27种大陆农业和工业原料，以后陆续扩大至155种，为扩大贸易提供了基础。

在1987年至1990年间，两岸转口贸易以年均38.6%的速率增长.是历年发展最快的时期。两岸贸易的快速发展.推动了台湾海运量的进一步增长。

以长荣为例。2022年5月，台湾三大船公司长荣海运、阳明海运、万海航运，分别公布了第一季度营业收入。报告期内，长荣海运实现营业收入1708.16亿元新台币，约合58.6亿美元，上年同期为899.53亿元新台币，约合30.8亿美元，同比增长89.90%。

（长荣海运2022年第一季度营收数据）

长荣海运能在2022年傲视群雄，得益其看准中国大陆是疫情后唯一生产最充足、出口不断稳定增长的市场，集中船队将中国大陆至北美、欧洲的航线作为主线，这是成功的一半。另外有专业人士估计，长荣海运“超过5成，甚至可以说高到7成”的获利来自于中国大陆，而且这趋势至少一直维持到2022年6月，不会改变。

长荣海运早在1996年就进入了祖国大陆，依靠大连、天津、青岛、上海、宁波、深圳等港口，通过香港中转货物”。为进一步开拓祖国大陆市场，目前，长荣集团正与中国远洋集团磋商合作拓展海运业。

可是它的船只挂的是巴拿马旗帜，而巴拿马过去与台湾当局有所谓的“官方关系”，大陆禁止巴籍的长荣商船在大陆设立子公司；长荣为能够进入大陆市场，特意将巴拿马旗帜改换成英、意国旗，在英、意两国注册，将船队重点移到欧洲后，就能够以英、意公司的名义赴祖国大陆设立分公司，这样既可以节省成本（2.5-5%），提高竞争力，更能够扩展长荣在祖国大陆的市场。

三．惠台政策：没有大陆，台湾贸易将巨额逆差

（中国大陆对台湾的让利政策）

为了两岸和平发展，长期以来大陆方面都坚持“让利”态度，实施了许多对台单方面优惠政策。如，为了帮助台湾农产品特别是优质水果在大陆销售，自2005年8月起大陆单方面对原产于台湾的菠萝等15种水果实施进口零关税措施。由此可见，大陆对台经贸政策有其连续性与一贯性。

据中国海关总署最新统计，2021年一整年台湾地区对大陆(不含香港特别行政区)出口总额近2500亿美元，贸易顺差突破1700亿美元,再创历史新高。而针对大陆持续位居台湾地区最大出口市场和最大顺差来源地。

(两岸通航)

在从2008年开始的7年时间内，两岸海协会和海基会签署了23项协议,涵盖多个领域,创造了巨大的和平红利,给两岸带来了66年来关系最和平稳定的一个阶段。

海峡两岸包机会谈纪要2008年6月,海协会与海基会在"九二共识"基础上恢复中断9年之久的制度性协商两岸签署了《海峡两岸包机会谈纪要》、《海峡两岸关于大陆居民赴台湾旅游协议》等协议，两岸自此基本实现直接“三通”(通邮、通航、通商)也就是常说的“大三通”。

在2018年国务院台办、国家发展改革委经商中央组织部等29个部门，就发布了《关于促进两岸经济文化交流合作的若干措施》。

（惠台31条 来源：人民政协网）

《若干措施》秉持“两岸一家亲”理念，扩大两岸经济文化交流合作，率先同台湾同胞分享大陆发展的机遇。《若干措施》涵盖产业、财税、用地、金融、就业等多个领域，共31条具体措施，简称“惠台31条”。涉及加快给予台资企业与大陆企业同等待遇的措施12条，包括台资企业参与“中国制造2025”行动计划适用与大陆企业同等政策。

紧接着，2019年出台《关于进一步促进两岸经济文化交流合作的若干措施》（以下简称“26条措施”），“26条措施”是在“31条措施”持续实施基础上，实质是让台湾同胞进一步享受同等待遇。

另外，祖国大陆一直坚持落实ECFA（海峡两岸经济合作框架协议）。自ECFA签署以来，大陆一直都在给来自台湾省的商品采取让利政策。《海峡两岸服务贸易协议》是ECFA（两岸经济合作框架协议）后续协商所签协议之一。协议明确了两岸服务市场开放清单，中国大陆本着让利台湾的原则签署，怎奈被民进党百般阻挠无法签订。

阻挠《海峡两岸服务贸易协议》等互利协议签订，使得台湾省与大陆地区服务贸易单方面获益持续扩大，而大陆企业很难参与台湾市场，大陆对台航运服务逆差持续扩大，这也是台湾航运三巨头长荣、阳明、万海能在中国市场快速发展，并超越众多大陆航运企业，实现两家跻身全球前10，一家跻身11的根本。

ECFA实施以来，截止2020年底台湾企业享受约70亿美元关税减免。2021年民进党当局优秀到期的ECFA要终结，不过最终大陆未改变对台善意并未叫停。

新冠肺炎疫情以来，虽然蔡英文当局操弄民意，制造两岸对立，但大陆仍没停掉惠台支持。2020年12月16日，国务院台办发言人朱凤莲谈及两岸经贸时指出，“如果没有大陆（惠台支持），台湾对外贸易将出现巨额贸易逆差，今年经济将难以维持正增长。”自蔡英文执政以来，台湾地区在饱食大陆惠台政策红利同时，却不断打压大陆企业，停掉淘宝，禁用华为等，也使得台湾企业对大陆单方面受益持续扩大。

2021年中国台湾对内地顺差达1.1万亿元，中国内地与从中国台湾的进口货物商品总额为人民币16145.7亿元，而内地出口至中国台湾省的货物商品总额为人民币5062.6亿元。2021年中国台湾对内地的出口依存度也高达42.3%。

四．FOB条款大增：台湾省航运企业受益大陆市场

（一）国际航运保护主义

目前，我国外贸出口货物多以FOB条款成交，订舱租船权为拱手让给外方，使国轮货载比例下降、运费收入流失等，同时也在很大程度上影响了出口货物运输进场交易的可能性，制约了我国航运市场的发展。

据中国物流与采购联合会国际货代分会数据显示，新冠肺炎疫情以来，国际贸易FOB条款呈增多趋势。分会针对2022中国出口FOB和CIF（包括CFR）贸易条款变化预判显示，46.11%反映FOB条款回弹，占到近一半。

国际贸易出口运输条款是执行FOB条款还是CIF条款？取决于一个国家贸易和运输的能力、金融、贸易地位和国际话语权。目前全球贸易格局和运力格局发生巨变，美元霸权更加横行，境内海运费美元支付等障碍问题，导致近半成货代认为出口FOB条款会在2022年反弹。航运企业被外国船公司制约，不但我国外贸运输将受制于外国船公司，影响中国外贸发展和国际供应链安全，也不利于保证我国在战时军事补给的需耍。

（航运保护主义）

究其主要原因，西方国家国际航运立法和航运政策的发展趋势是从补贴性保护转向对不公平竞争和外国航运行为加以干预，特别是以美国，打着航运和劳务贸易自由化的招牌，反对其他国家对本国航贸权益的保护，为大举渗入他国航运市场扫清道路。

他们采取的方法有：

1、从直接财政补贴转向增加税制优惠和其他间接扶持措施。

2、从着重调节本国国内航运市场转向对外国海运、陆运市场等进行扩张。

3、采用航运保护主义和海运自由化两面策略，双管齐下，限制和调查制裁等恩威并施。

反观，我国于1988年取消货载保留政策后，除了沿海和内河经营权外，对本国船队没有任何保护政策和扶持措施, 既没有营运补贴和造船补贴,也没有优惠的造船贷款利率、税收和折旧等优惠政策。

我国航运市场开放后，面临世界航运巨头的竞争压力，再加上目前外贸出口 FOB大幅上升，一大部分外贸出口货物订舱租船权掌握在外商手中,因此我国船队在营运上更易受到外国船公司的排挤。而这种情况下，与大陆更近的台湾航运三巨头被优先选择。

（二）如何减少以上的外贸政策的影响

航运贸易不受影响，有两个先决条件：1. 一支强大的船队 2. 优秀的经纪人队伍。

首先我国近年来与对外贸易的依存度口益加大，而要发展贸易必须保持一支强大的商船队，以保证外贸进出口运输有较大的选择余地。

目前我国中远海运集团在国家大力支持下已经达到世界集装箱运力第四的地位，但相较于我国世界GDP第二的大国地位，仍是难以满足外贸运输的要求。港台航运公司也是我国航运的必要补充之一。

（波罗的海交易所）

另外，要改变目前外贸出口 FOB比例过高局面，除了鼓励外贸出口业务多做CIF外，还须加快培育我国航运市场，培育航运经纪人队伍， 以便为外贸企业及时提供航运市场信息，为进出口贸易提供良好的航 运服务。

目前，我国外贸出口大部分通过经纪人租船。香港地区、台湾省都拥有成熟的经纪人队伍，为船货双方服务。所以学习港台成熟经纪人的建设也是一条快速成功的道路。同样上海要成为国际航运中心，也必须培育航运经纪人市场。

（作者：管一  李韵）