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在对华“脱钩遏制”这条路上，欧盟又迈出了一步。继污名化华为并替换华为电信设备之后，“比亚迪们”也被盯上了。
9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩不顾德国等欧盟成员国的反对，在欧洲议会宣布，欧盟委员会将启动一项针对“从中国进口的电动汽车”的反补贴调查。
（冯德莱恩发表欧盟年度“盟情咨文”，图源：路透社）
冯德莱恩称，“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。
我们必须对面临的风险保持清醒的头脑。”说这话的时候，这位美国籍欧盟主席似乎忘了：2021年，拜登政府发布一项“1740亿美元”的电动汽车补贴扶持计划，并计划到 2030 年时实现新能源新车销售占比达 50%。
冯德莱恩还忘了，就在9月5日的2023年德国国际车展上，德国总理朔尔茨宣布将拿出1100亿欧元作为补贴，扶持德国电动汽车行业的发展。
同样获得国家扶持的电动汽车，中国的为何就受欧盟“特殊关照”，还是在德国政府反对声中。中国还像此前对华为被欧美污名化后逐出一样念“忍字诀”？拿什么来保护中国的“链长”企业？
勾践“卧薪尝胆”，强越国之力；西汉韩信“忍于胯下”，收登坛之拜。
“小不忍，则乱大谋”。在国家的复兴之路上，面对美国及其盟友对华科技供应链“霸凌”，对华为的污名化逐出，中国似乎始终“一忍再忍”，为的保持开放发展。
8月底，华为发布Mate 60 Pro之后，美国商务部立刻获取其处理器的相关信息，并对新手机中“中国制造芯片”展开调查。
而美国总统国家安全事务助理沙利文直接表示“从我的角度来看，无论如何，美国应继续（对华）实施‘小院高墙’技术限制措施。”这叫公平竞争么？
（沙利文，图源：China Daily）
在美国继续从供应链上追杀华为，继续对中国贸易霸凌时，中国的表态就是一个“忍”字。
9月13日，外交部发言人毛宁在回答日媒“部分中国政府机关禁止使用苹果手机以对美国报复”时称，“中国没有出台任何禁止使用苹果等外国品牌手机的法律法规或者政策文件。同时强调，一直以来，中国都坚持推进高水平的对外开放政策，依法保护外国企业投资权益，营造出国际化、法治化的一流营商环境。”
“忍”字当头，中国不是不能与美国脱钩断链，而是坚持开放发展，不再关门搞发展，念“忍字决”。
但现实不是中国忍一忍，西方就会让一让，这就是一场供应链战争，一场没有硝烟的战争。在新能源汽车，一场类华为的供应链遏制已悄然浮现。
2022年，我国汽车累计出口311.1万辆，而其中新能源汽车出口就超67.9万辆，占比21.8%。最新数据，2023年1-8月份，我国新能源汽车出口已超72.7万辆。据相关预测，今年全年新能源出口也将超100万量。
在中国新能源汽车出口跃居全球第一后，在比亚迪成为全球最大系能源汽车出口企业后。针对中国新能源汽车电池及芯片供应链精准打击蓄势待发。
①对华新能源汽车电池供应链的审查：2021年4月，美参议院外交关系委员会通过《战略竞争法案》，随后开展“百日供应链审查”，新能源汽车电池也是四大供应链审查领域，而全球90%的新能源汽车电池恰恰靠中国供应。美国目标显然针对中国搞审查。
（拜登与两党议员讨论美国供应链，图源：Los Angeles Times）
②对华新能源汽车供应链打击的组合拳：2022年2月，美众议院通过《美国竞争法案》，计划在未来5年内拨款520亿美元用于补贴半导体、汽车等关键产业的研究与制造。
随后，美国众议院通过《通胀削减法案》，针对中国锂电池加收关税，并为符合电池本土化要求的企业提供补贴，以关税政策和定向补贴构筑电池市场壁垒。
（图源：掌链）
面对美国的种种遏制与打压，中国没有激烈反制，更多选择小范围的反击，显然为了不割裂供应链，不得不承认在美国牵头，欧盟和日韩尾随的全球供应链商，后发的中国并不具备完全对抗的阵仗，多数时候是孤军奋战。
“得供应链者得天下”。在新冠、地缘冲突等多重“黑天鹅”事件的冲击下，产业链供应链稳定、畅通、高效、安全的重要性愈加凸显。但大多数科技供应链的链主仍是美国为首的发达国家，且不断加强对“链条”掌控。
2021年5月，欧盟公布新的产业战略，决定加大对原材料、新能源电池等低碳工业，制药、氢能、半导体、云计算等涉及欧洲共同利益得重点产业和重要项目得投入力度，提高这些重要产业链供应链国产化比重，降低对域外市场的依赖程度。
半导体领域，欧盟也计划建立自己的工厂，到2030年将其全球市场份额翻一番，达到20%。
回观亚洲，日本设立“供应链国内投资促进事业费补助金”，用于资助日本制造商将生产线撤回日本，推动日本制造业回流。后发国家要想进入全球供应链并占据一席之地，不通过补贴补链强链，根本就没有机会，也无法抵挡财大气粗的发达国家。
就新能源汽车产业链供应链而言，中国为扶持产业发展对行业企业加以扶持。
但是中国的补贴政策对国内国外车企均一视同仁，没有排斥外资，无论美国特斯拉、通用汽车，日本丰田、本田、日产汽车，还是德国大众，韩国现代汽车等一样享受中国消费补贴，详见表1。
此外，我们的补贴初衷也只是希望“加快新能源汽车推广应用”，并非冯德莱恩口中的“扭曲市场”。特别是近年来，补贴政策已经在退坡，将逐步停止补贴。
2020年4月，财政部发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，新能源汽车2020 -2022年补贴标准将分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
根据财政部《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。
而恰恰是中国在推进退坡不再补贴时，美国、德国、日本、韩国等西方发达国安在大举补贴。如表2。其中德国2016年就开展了新能源汽车补助。中国要不要也对大众汽车、宝马汽车、奔驰汽车等做个调查？
美国则在2019年也在加大补贴，按照政策规定，符合条件的电动汽车最高可以享受7500美元的补贴（约5.8万元）。
2019年7月16日，冯德莱恩当选为欧盟委员会主席。
这也是一位拥有美国和德国双重国籍的欧盟主席。同时，她也是担任欧盟委员会的第一位女性主席。这一历史性时刻引起了全球媒体的广泛关注。对中国人而言，最关心的是欧盟新主席的对华态度和后续对华政策。
“对欧洲来说，与中国脱钩不可行、不可取、不切实际”。今年4月份，冯德莱恩开启了她的访华之行。而之后的她，一面打着“中欧脱钩不可行”的口号近中欧关系，另一面却以“降低风险”为由行反华之实。
访华前，冯德莱恩就曾发表激烈演讲，对中国“毫不留情”。暗示要放弃《中欧全面投资协定》的谈判努力，还呼吁欧洲对中国采取“更大胆”的态度。
访华之后，冯德莱恩再次强调欧洲必须要制定一个“连贯的、独特的”对华战略，核心必须是“经济去风险化”。即欧洲需平衡与中国的关系，降低对华依赖、降低对华关系中一些“重要且敏感领域”的风险，但称之为“避险”，而非“脱钩”。
（德国大众在华生产，图源：新华网）
9月13日，冯德莱恩更是表示，要对中国电动汽车发起反补贴调查，即便遭到了德国等欧盟成员的反对。
德企在华拥有大量工厂，尤其是与中企的合资电动汽车及相关产业工厂，是德国吸纳先进技术的主要途径。对中企下手，以后德企引进技术的难度会显著提高，进而影响德国电动汽车产业发展。
美欧双重国籍的冯德莱恩，到底代表着谁的利益？德欧？美国？
耐人寻味的时，2023年7月，欧盟委员会竞争总司要任命一位反垄断的首席经济学家，该职位主要负责对美国等互联网企业监管及对美国公司在欧洲垄断行为等调查处理。
这个关键职位事关欧洲与美国等数字经济竞争，反垄断调查目标是垄断欧洲市场的美国谷歌、亚马逊、Meta（Facebook）等互联网巨头。身为欧盟主席的冯德莱恩竟选择了一位美国人——耶鲁大学经济学莫顿教授。
（图源：ledauphine）
让美国教授监督美国互联网企业在欧洲垄断行为？这是什么逻辑？这项任命随后遭到法国总统公开反对，“如果欧盟需要更多战略独立性，欧盟计划聘请一位美国专家担任竞争总司首席经济学家，这无疑是个糟糕举动。”
马克龙还在欧盟峰会上质问问道：“欧洲真的没有具备学术资格的优秀研究人员能胜任这项工作吗？”这话直说就是，难道欧洲没人了？
最终，迫于法国施压，美国人莫顿教授识趣地不赴任该职务。但冯德莱恩的屁股坐在哪一边，欧盟人是否看明白了？
从全球追杀华为到对台军售，中国对美国似乎多念着“忍字决”。一方面是出于力争和平发展战略目标，另一方面，中美供应链相互交融，而美国出于链主角色。
对美国推轻量级的反制是出于战略考虑下的“忍”，但对与美国供应链上的一帮扈从者，被乌克兰战争拖入泥淖却仍不清醒的欧盟，仍叫嚣对华搞所谓脱钩去风险，中国有必要念“忍字诀”?
（中欧互为第二大贸易伙伴，图源：德国之声）
（一）欧洲“经济火车头”德国正衰弱
新冠大流行期间供应链中断、俄乌冲突后能源价格飙升、通货膨胀和利率上升导致全球经济放缓，德国对制造业和世界贸易的依赖使其特别容易受影响，昔日的“欧洲火车头”正在沦为“欧洲病夫”。
自2018年以来，德国的制造业产出和国内生产总值一直停滞不前。
此外，根据德国经济研究所发布的经济报告预测，今年全年德国实际国内生产总值将下降0.5%，2023年德国平均失业人数为258万人，失业率将升至5.5%。
（二）美国市场对欧洲企业一样打击
欧洲经济陷入困境，不容忽视美国的多重打击。趁火打劫，美国“劫”的就是欧洲。疫情冲击、乌克兰事件，为维护自身利益，美国不惜激进加息并推出《通胀削减法案》等保护主义措施，进一步加剧欧洲经济困境。
据《华尔街日报》报道，2008年国际金融危机以来，欧元区经济总量仅增加6%，而同期美国经济累计增长82%。15年间，欧元区经济体量从几乎与美国相当，发展到当前被美国超过近一倍。
“高昂的天然气价格迫使欧洲制造商转向美国”“欧洲能源危机的大赢家是美国经济”。
（三）当前欧洲车企更需要中国市场
据《欧盟营商环境报告2022/2023》显示，2022年中欧双边货物贸易总额达56468亿元，同比增长2.4%，中国与欧盟互为第二大贸易伙伴。
中国对欧盟的经济的增长也将起到越来越重要的作用。这不仅是因为中国的重新开放引发了外部需求的反弹，有助于促进欧盟经济复苏，而且中欧经贸合作有巨大的潜力可挖。
编辑：景舟 张华
