9月19日，安能物流港股上涨18.33%，在9月9日一度跌入低谷之后，安能物流估计一路反弹上涨，新快运之王熬来了曙光？

三年前的2019年2月，当安能全面砍掉了曾被寄予厚望的快递业务，安能董事长王拥军用电影《敦刻尔克》中的台词来描述——“史诗般的撤退”，从此全面聚焦快运市场。

这个决策对安能物流来说或是一次明智的止损。2019年9月，极兔才开始筹划进军中国国内快递市场。但对安能来说，似乎资本经不起持续的烧钱扩张。同年，跨界快递的老牌快运物流巨头远成物流被申请破产清算。

或许创立30多年的远成集团的大溃败吓坏了资本，也给王拥军敲响了警钟，而2020年以来的新冠疫情更让很多公路物流企业苦不堪言。近期，又有公路货运物流企业被传赴美上市。

而此时的安能物流已在岸上。到2020年，安能在中国快运企业中多项指标位居行业第一，成为名副其实的“快运之王”。

回头过往又是怎样的历程？展望过去，公路物流又充满哪些挑战？掌链《首席供应链官·大咖拼图》第八期，从“新快运之王”王拥军的创业史说起。

一、资本大考场：从吸金宠儿到市值大缩水

安能物流曾经绝对算是资本眼中的物流明星。

2010年6月，安能物流成立。2011年，身为天地华宇副总裁的王拥军被安能的市场打法吸引，之后离职以合伙人的身份加入安能物流。在王拥军的主持下，安能依靠货运合作商平台模式实现网点规模迅速扩大。

2016年1月，安能快运货量超越德邦，实现快运板块盈利，同年，获得1.5亿美元E轮融资后，王拥军主导安能进军快递领域，轰动一时，然而随后的事情却证明，快递市场是安能踩的大坑。

但安能还是凭借着较好资本筹措能力渡过挑战，并一次次赢得资本青睐。

在IPO前，安能物流就曾获得多轮融资：2013年，获得红杉资本数千万美元的A轮融资；2014年，更是一年内两度融资，投资方分别为华平投资和红杉资本；2018年，获得1.5亿元E轮融资；2020年1月，获得超3亿美元F轮融资；2021年2月，获得约3亿美元战略融资。

华平投资和红杉资本撤退后，安能物流的股东阵容依然强大。核心股东包括大钲资本，CDH鼎晖投资，CPE(中信产业基金)，NWS新创建集团、中国平安、凯雷投资、GBA大湾区基金等。

谈及资本，王拥军对资本的支持作用直言不讳。“我们决定退出快递行业时，公司的净资产是-13亿，是大钲基于对团队的认可、对未来的信心，作为投资人支持了我们。”

2019年，安能“All in”快运。有人开始认为，聚焦唯一主业，不布局多元化业务，会让资本市场对安能失去想象力。

2021年11月11日，安能物流（9956.HK）在香港挂牌上市，上市当日收盘价为13.48港元/股，收盘市值129亿人民币。

然而，上市短短3个月后，2022年2月14日，安能物流的股价跌至5.79港元/股，单日跌幅达到13.06%。年初至今，安能物流股价暴跌65%，这意味着安能上市至今的市值已经缩水近100亿。

2022年8月26日，安能物流发布2022年上半年财报，财报数据显示，上半年营收41.39亿元，下降8.46%；净亏损1.75亿元，去年同期净亏损26.61亿元；基本每股收益为-0.15元，负债率58.9%。

曾经唱衰安能资本市场的论调，似乎一语成谶。与此同时，王拥军可以说用尽全力在挽救安能的股价。

2021年12月9日至13日期间，王拥军增持13.2万股安能普通股股份，总代价约为120万港元；12月14日及15日，王拥军进一步增持共计20万股普通股股份，总代价约为176万港元。

安能物流12月14日的公告还称，王拥军拟自增持事项首日起12个月内在不超过公司已发行股本总数2%的情况下继续增持。

对于上市，王拥军曾表示，上市被很多人视为就像鲤鱼跳龙门，但实际跳的也可能是深坑。

而现在，对安能投资人来说，不得不面对巨大压力。以其基石投资人Harvest SPC为例，在不考虑增减持的情况下，Harvest SPC持股至今累计亏损幅度达到58.29%，账面亏损金额约5667.08万港元。

不过，王拥军依然对快运行业充满信心，对安能的前景充满信念。

在王拥军看来，资本市场有两种逻辑，一种叫先知先觉，一种叫后知后觉。前者喜欢预判未来、提前布局，后者青睐基于结果、修正判断。

“好的路不会那么顺，不会那么容易，沧桑一点可能才对。我们相信，这么多投资者中一定有认得沧桑的、经历过风雨的投资人。”

“我们无意用吸引人的故事让投资人趋之若鹜，更愿用稳健的业绩赢得投资人的欣赏。”

二、力克德邦成新“快运之王”：安能凭什么？

德邦与安能的发展路径可谓迥异。在安能决定深耕快运业务的前一年，曾经的“零担之王”德邦更名为“德邦快递”，转型主打“大件快递”。

但该公斤段没多大门槛，德邦脚踏两只船后，反陷增长困境。同样选择快运赛道，安能为何能后来居上？

王拥军说，“安能的整体战略、发展方向是高度聚焦且长期的，企业的发展是一场马拉松，最关键的是练好内功，这个内功就是不断优化运营效率。”这从安能的商业模式中可见一斑。

与德邦“固执”地搞自营不同，安能物流作为后浪，并不具备资金基础，要想在讲究规模效应的快运市场突围，就要把1块钱花出10块钱的资金效率来，加盟商无疑就成为了这种“捷径”。

从成立到2015年，安能通过县级加盟，5年完成了全网覆盖，网点数量达到3000个；之后又用一年时间，上千个一级网点通过下拉二级网点，完成病毒式扩张，网点数量暴增至13000个。

不过安能的加盟模式不同以往，按照的王拥军说法，这是行业首创的“货运合作商平台模式”，即将关键的分拨中心、车线和各类基础设施等保留为自营业务，同时以数字化科技对中小型货运运营商统一管理。

借助自营控本增效，依靠网点规模效应实现盈利。这种规模效应按照王拥军的话来理解就是，2019年安能在每件货物上优化了4分钱，直接产生了4亿元的收益。

这种商业模式不仅运营效率极高而且是对传统小、散、乱货运市场的一种整合，通过近30000家货运合作商、代理商组成的“快运网”，真正打通了中国市场的“毛细血管”。

因为这张网的存在，安能得以覆盖中国96%的县城和乡镇，服务超过360万家客户，遍及中商贸流通的各个领域，也是因为这张网的存在，安能得以打败德邦，成为新“快运之王”。

三、数字货运时代，未来快运之王花落谁家？

如今，安能物流所在的零担快运行业，正在步入动荡整合期。这是数字经济引发的一场变革，“道、车、人、场、货”互联互通互动的新货运物流时代正在到来，超级资本和科技企业纷纷入场。

数字物流时代，安能的对手不再传统快运竞争对手，而是高度资本密集和科技密集的新锐企业。

（一）产业互联网时代谁是主角？

2022年3月，京东物流收购德邦物流，全面加码进军快运，京东物流也在2022年中国物流50强位居第6位，在中国民营物流50强位居第2位，全生态覆盖的网络，必然给安能等专业物流企业的压力。

这个压力在于京东物流打造的是数字供应链服务，更寻求深入制造企业的供应链服务，一手凭借京东商城掌握高附加值货运订单，一手借助京东科技打造智能货运、供应链金融等配套服务，京东物流与德邦的整合在悄然布局中，或将构建传统快运企业的成长天花板。

产业互联网时代的到来，必然伴随着产业供应链物流发展，在这方面掌握数据并善于运营数据的才是王。仅仅掌握运力，不掌握数字化深层服务方案，在一定程度上可能沦为运输跑腿工具。

人们可看到另一个数字物流巨头悄然行动。菜鸟早在2018年就联合百世、安能、德邦等头部企业推出快运指数，2022年菜鸟悄然推出自主车队，未来是否像京东物流通过收购强化快运？

掌链认为，对数字化物流企业来说，看重的不只是快运物流，而是更深层的货运衍生经济——从自主快运可以进军自动驾驶货车赛道，从自主快运还可以潜入物流金融等衍生经济。强化自主车队也为未来定制化供应链提供基础。

近年来，网络货运的发展，给公路货运市场竞争带来新变局，随着满帮集团上市成为全球“数字货运第一股”后，包括G7+E6、路歌、中储智运等企业纷纷以数字平台改变公路货运供需关系。

（二）顺丰、中通等快递巨头跨界在加码

快递头部企业也早已在零担快运领域加速布局：中通快运2016年宣布单独起网，在今年初拿到了3亿美金的B轮融资。

顺丰2018年收购新邦成立顺心捷达组建加盟快运网络，2019年顺丰快运品牌正式独立，由此直营+加盟两条腿走路，进入就成超级玩家；擅于低调闷声发大财的韵达，也在2017年成立了快运网络，并且动作不断。

去年7月，极兔关联方汇森速运收购了快运新锐壹米滴答，上演了一出蛇吞象的大戏。

在巨头入场，行业竞争加剧的情况下，安能物流怎样保持竞争优势，在快运行业的下半场中脱颖而出呢？

（三）数字货运，安能怎么迎战？

面对新的竞争形势，王拥军曾指出，伴随新消费的升级，网络型物流企业的竞争已经从规模竞争走向精细化管理竞争，而精细化管理的关键在于数字化运营。安能基于已有规模，每年都会投入大量资金用于数字化客户、数字化运营、数字化用户建设，全面借助科技的力量提升网络的运营效率和服务效率。
依托于创新的货运合作商平台模式和科技基础设施，安能已实现行业的成本效益和运营效率。2020年，安能零担业务单位营业成本为人民币591元/吨，是中国快运网络中最低者之一。

然而，对于这个日益重要的市场，无论是人车货场等必备硬件设施，还是科技、产品等软件设施，行业玩家也都纷纷进行大手笔投入，以建立更强的竞争优势。安能还能胜出吗？
谈及物流企业的核心竞争力，王拥军强调了文化、科技与资本三个要素。他指出，数字化远非科技本身。在物流行业，数字化能力体现在能否通过科技应用实现企业运营的持续改善和提升。

安能究竟如何打造自己的核心护城河，我们拭目以待。

（作者：鲁伊  老八）