万亿级的中国零担快运市场真的不能长出一个“常青树”？虎年的9月份对中国零担快运巨头来说，是被资本“收获”的季节。

9月8日，老“快运之王”德邦物流宣告被京东物流集团收购71.93%的股份。德邦物流也是第一个A股IPO上市的快运企业，即“A股快运第一股”。

9月30日，新“快运之王”——安能物流管理层股东终止一致行动协议，大钲资本以24.60%的持股成为最大股东。安能物流是第一个在港股IPO上市的快运企业，也即“H股快运第一股”。

2021 年，我国全国社会物流总费用达16.7万亿元，道路运输费用占 4.7 万亿元，零担快运早已进入万亿级市场。为何“玩家”难得常驻？掌链·第一物流网小编做以解读。

一、德邦与安能“难兄难弟”

到9月8日，德邦股份宣告被京东物流以97亿元收购71.93%的股份，人们还是不禁怀念曾经充满斗志的德邦。2018年初，德邦股份在A股上市，成为第一支通过IPO在国内主板上市的快运股，开盘就涨停，收盘价7.67元每股，总市值超过73.63亿元。

9月30日，安能物流管理层股东订立协议以终止一致行动安排，并自上述日期起不再就公司事务及管理采取一致行动。换句话说，管理层股东不再为单一最大股东组别。而2020年参与安能物流战略融资的大钲资本凭借所持24.60%股份，成为公司最大股东。

（安能物流创世人　王拥军）

“如果我失去京东控股权，会卖掉拿钱走人，没时间跟资本玩！”对于京东的掌控，作为创始人的刘强东曾如此说。但这种硬气似乎很难在万亿级的零担快运市场出现。

“我坚信，未来中国一定会出现千亿美元市值的网络型物流公司。”2017年在一次大型会议上，王拥军发出如此远景。但快运市场道路太艰难，掌链·第一物流网认为，最核心的问题是需求不能集聚，也使得零担快运供给长期分散。中国快递企业能够成功，得益于阿里占据中国电商市场超过一半份额，这种需求集聚也带动供给集聚。而零担快运市场却难以如此。

据中物联公路货运分会《2021年公路货运行业重点企业经营情况调查报告》显示，排名前30家重点公路货运物流企业主业收入为1904亿元，前5家企业主营业务收入超过100亿元。

零担快运企业普遍个头不大，自然胳膊拧不过资本的大腿。而作为零担快运巨头的安能物流和德邦物流也同样命途多舛。

（1）安能物流市值缩水87%

从2010年成立以来，安能物流已经进行了10轮融资。2021年11月11日，安能物流在港交所上市，发行价为13.88港元/股，总市值为161.42亿港元，由此也被称为“港股快运第一股”。

但安能物流上市首日就遭破发，盘中一度跌至12.82港元/股，较IPO发行价的跌幅为7.64%。截至2022年10月14日，安能物流股价2.27港元/股，公司市值仅约21亿人民币，市值暴跌87%。

招股书数据显示，2020年安能物流净利润为2.18亿元，开始扭亏为盈。

而在2021年，安能物流再度转亏。据安能物流此前发布的公告数据显示，2021全年预亏不少于20亿元、利润减少约50%。

（2）德邦物流成京东子公司

成立于1996年的德邦股份曾因推出“卡车航班”这一零担精品在行业内打响声誉，但随着电商物流等新型物流业态的冲击和挑战，以及在油价、疫情、人力成本等多重因素影响下，零担快运业务本身利润的大幅下降，使得德邦的长板也不再显现。

而德邦以97亿人民币的价格“卖身”京东物流，从其财报表现上也早已有迹可循。2021年德邦快递的营收300多亿，但净利润却仅为1.43亿元，与上年同期相比下降了74.69%。2022年第一季度德邦的营业收入和利润也比同比下降了4.7%，收入利润水平负增长。

（德邦物流创世人　崔维星）

早在今年2月份，德邦股份的股票在股票市场就停止了运作，3月初突然又复牌，而这个时间也恰好是京东物流与德邦交易进行的第一阶段。德邦将自己“出售”给京东物流，从方案生成到交易完成仅仅用时4个月。

7月份股份交割完成后，德邦控股虽仍为公司控股股东，但崔维星已不再是德邦的实际控制人。“京东卓风”成为德邦快递的最大“间接控股股东”。

两大零担快运巨头同在2022年易主，无外乎零担快运龙头企业尚难建立规模竞争优势，同时利润率处于低位，对资本来说，当前或许不是个好生意。近两年高油价，更是加码削薄利润；持续的新冠疫情让市场需求受挫。而与此同时，新玩家却不断蚕食。

二、“跨界”玩家在进击 

网络货运的出现至今虽然没有颠覆公路货运市场，但平台运价透明和智能匹配供需，却让传统零担快运龙头失血。在壮大数字货运企业满帮、中储智运背后，零担市场格局还在被肢解。

快运企业则通过布局网点和分拨中心的方式来优化操作节点，提升车队运营效率。德邦是最早实现全网覆盖的零担快运企业，并且通过网络的快速扩张下沉，货运体量达到了百亿级。

安能物流则是选择将上市融资额的20%投入到科技创新中，打破分拨中心均以人工为主体的分拣方式，旨在实现成本最低、收益的最大化。

几乎每个零担快运龙头都曾怀揣着秦始皇一统天下般的梦想，但都不得面对残酷的现实，供需对接更加多元化。在传统企业都站不稳脚的快运赛道，顺丰、京东物流、中通、韵达却在争相入局。

顺丰快运如今已成为一个估值百亿的独角兽企业，2021年企业零担收入300多亿元，力压德邦、安能等对手，在行业内位居榜首。

数据来源：运联研究

京东快运以67亿元排名第六。但值得一提的是，跨越速运和德邦快递都属于京东系，三者

的总和达到286.8亿元，逼近顺丰快运。

此外，中通和韵达作为通达系快递企业也在争夺快运新战场。中通快递已在港股和美股同时上市，市场占有率达到23%，旗下的快运品牌中通快运在2021年12月完成超3亿美元 B轮融资，2020年5月和2018年6月分别完成A+和A轮融资，融资总额逾1亿美元。

韵达旗下的韵达快运在2017 年10 月10 日正式起网，2019 年被韵达股份剥离。今年年初上线了新产品韵重货，意在逐步完善网络布局，采取差异化的市场策略，盘活现有资源。快递企业布局快运赛道在提升特定货源市场服务能力的同时，也打通了自身服务链上下游。

此外，货运物流板块中的数字货运平台满帮，网络货运平台中储智运、传化智联、路歌等，通过更智能、更数字化的科技手段，在一定程度上已吞噬了部分零担货运需求。货运市场根据差异化需求被进一步分化。

三、“消失”的快运巨头

安能物流和德邦的命运令业界叹惋，但在快运赛道遇挫的企业不止仅有它们，有的甚至在业内已逐渐没了姓名。尤其耐人寻味的是，曾经主导中国零担快运市场的“佳木斯快运商帮”悉数溃败，而“桐庐快递商帮”最终走向资本市场。

（1）佳木斯商帮之华宇物流被几经转手

天地华宇前身是华宇物流，由中国公路货运领域著名的“佳木斯商帮”带队人之一王振华创立。王振华当年江湖地位，犹桐庐商帮带队人陈德军。2005年华宇物流营业额超20亿，网点1000个，员工超万人。据传2004年德邦物流创始人崔维星参观华宇货场时也为之震撼。

但在中国物流市场对外开放后，2007年3月,全球第四大快递企业TNT完成收购当时最大的零担货运物流华宇物流，曾任TNT大中国区人力资源总监徐水波执掌天地华宇。此后天地华宇又卖身中信集团。

2018年8月21日，安吉快运宣布“天地华宇加入上汽物流板块”，而安吉物流是上汽集团物流板块的核心企业。

（2）佳木斯商帮之卡行天下卖身败退

卡行天下，创始人翟国良曾凭佳宇物流在零担快运行业占据一席之地。佳宇物流也是“佳木斯商帮”代表企业之一。

后来佳宇物流被出售给美国YRC耶路公司。2011年，翟国良又重新组建了卡行天下。卡行天下2019年1月份获得了菜鸟物流、普洛斯隐山资本战略增资。此次增资升级了卡行天下的B2B物流运输网络。卡行天下成立后获得三轮融资，菜鸟物流成为其第二大股东。

但卡行的战略定位一直在变，从中转货、园区服务平台、卡行服务中心，到后期向金融公司转变，商业保理、信贷等，最终卡行天下逐渐淡出专线视线。

（3）壹米滴答被极兔关联企业汇森收购

2021年9月10日，根据国家市场监督管理总局信息显示，汇森全球收购壹米滴答股权案已获得总局“无条件”批准。

壹米滴答成立于2015年，是中国零担头部企业之一，主要业务范围涵盖快运、快递及相应增值服务。2019年，壹米滴答以1050万吨的货量值成为零担货量行业第一，2020年，壹米滴答全网快运货量降至950万吨，位居行业第三。

壹米滴答此前宣布与汇森正式达成战略投资合作，探索新经济形势下的智慧物流网络“出海”实践，而汇森的出资方是极兔的股东。有消息称，汇森速运正借力极兔的海外资源同步在东南亚市场进行扩张。

（4）老牌零担快运巨头远成集团破产清算

远成集团成立时间早于顺丰，是中国相对最早的一批民营物流企业，曾集铁路、仓储、金融、航空等物流服务于一体。其掌门人黄远成曾是中国民营物流大佬，也涉足资本市场。

远成2010年起开启跨业经营，2017远成快运获得全国快递经营许可，大举进军快递市场，对现金流造成巨大消耗，债务也逐渐显现。2018年上半年，远成物流的债务危机暴发。

虽然远成见证了中国物流的发展史，但还是因战略失误造成资金链断裂，最终被法院裁定破产清算。

作者：张威　花照婷